Περί «επιτυχίας ή αποτυχίας» των πεζοδρόμων

Σε μια σειρά τριών πρόσφατων άρθρων από την κ. Σώτη Τριανταφύλλου στην ATHENS VOICE με τίτλο «Η αποτυχία των πεζοδρόμων» επιχειρείται μια σύντομη «επισκόπηση των αμερικανικών κέντρων» και ειδικότερα κάποιων «αποτυχημένων» πεζοδρομήσεων. Αν και διαφωνώ απόλυτα με τα τρία άρθρα, δεν θα υπήρχε λόγος απάντησης αν η επιχειρηματολογία που αναπτύσσεται δεν κατέληγε σε αρνητική κριτική ως προς την «πεζοδρόμηση» της Πανεπιστημίου.

Eνώ η Πανεπιστημίου δεν ανήκει στις Ηνωμένες Πολιτείες (!) υποστηρίζεται στα άρθρα ότι, όντας στην Ελλάδα, είναι πολύ πιο συγγενής με αυτές (!) παρά με την Ευρώπη. Έτσι η εμπειρία των ΗΠΑ μπορεί να μας διδάξει. «Στις ΗΠΑ (και στην Ελλάδα) οι πεζόδρομοι –και οι πλατείες τύπου “plaza”– δημιουργήθηκαν είτε βάσει θεωρητικών σχεδίων… είτε εντελώς τυχαία βάσει κανενός σχεδίου». Ακόμη και ο πρωτοετής σπουδαστής πολεοδομίας, αλλά και οποιοσδήποτε έχει επισκεφτεί ευρωπαϊκές πόλεις, γνωρίζει τη μεγάλη στροφή της Ευρώπης από τη δεκαετία του ’80 προς έργα για τον πεζό και τον ποδηλάτη, η οποία σήμερα εκδηλώνεται με ακόμη πιο έντονους ρυθμούς χάρη στην εντυπωσιακή επιτυχία τους σε όλα τα επίπεδα, κοινωνικό, περιβαλλοντικό, πολεοδομικό και οικονομικό. Ως προς το ποιες είναι οι πολεοδομικές συγγένειες της Ελλάδας είναι γνωστό: βρίσκεται στην καρδιά της Ευρώπης γιατί αποτελεί τον πυρήνα της πολεοδομικής ιστορίας της. Είναι η ιστορία που λείπει από τα «κέντρα» των αμερικανικών πόλεων σε σχέση με των ευρωπαϊκών και επιπλέον το ότι έχουν πνιγεί από τα αχανή και άμορφα, εκτεταμένα σε δεκάδες χιλιόμετρα προάστια που τα περιβάλλουν.

Στην Αμερική σύμφωνα με τα τρία άρθρα «Για να τονώσουν τα downtowns (τα κέντρα)… προσπάθησαν να μεταφέρουν σε αυτά τα πλεονεκτήματα των προαστίων». Έχει κάποια σχέση αυτό με την Ευρώπη ή μήπως με την Πανεπιστημίου; Ποιου προαστίου πλεονεκτήματα επιχειρείται να μεταφερθούν σε αυτήν; Προφανώς η συγγραφέας αναζητά διδάγματα από άσχετες πηγές και τόπους και για ανόμοια θέματα.

Η Πανεπιστημίου δεν πεζοδρομείται. Ένα πολύ μικρό μέρος του υφισταμένου οδοστρώματος θα δοθεί στον πεζό. Από τα 16-18 μ. του σημερινού πλάτους της τα 6,5 μ. περίπου δίνονται στο τραμ, τα 3,5 μ. σε λωρίδα αυτοκινήτων έκτακτης ανάγκης και τα 2,5 μ. στο ποδήλατο. Απομένουν από το οδόστρωμα 3,5 έως 5,5 μ. και αυτά, μόνον αυτά, διατίθενται στον πεζό, συμπληρώνοντας το πλάτος των υφισταμένων πεζοδρομίων. Αντιστοιχούν στο 22% (περίπτωση πλάτους οδοστρώματος 16 μ.) ή στο 30% (περίπτωση πλάτους 18 μ.) του όλου έργου της Πανεπιστημίου. Η Πανεπιστημίου θα παραμείνει άξονας έντονης κίνησης, όμως δεν θα είναι πια αυτοκινήτων, αλλά δημόσιας συγκοινωνίας και ποδηλάτου. Αυτό είναι που, κυρίως, θα αλλάξει στην Πανεπιστημίου και αυτός είναι ένας στόχος που επιδιώκεται από κάθε πολιτισμένη χώρα σήμερα. Αναμένεται, μάλιστα, ότι ο αριθμός των επιβατών που θα διέρχονται κατά μήκος της θα είναι πολύ μεγαλύτερος από αυτόν όσων διέρχονται σήμερα διότι ο χώρος που καταναλώνουν, είτε η δημόσια συγκοινωνία είτε το ποδήλατο, είναι πολύ μικρότερος από αυτόν που καλύπτουν τα αυτοκίνητα, με έναν επιβάτη κατά κανόνα. Άρα η ροή θα εξελίσσεται πολύ πιο ομαλά και πιο αποτελεσματικά.

Ένα πολύ μεγάλο κέρδος από το έργο στην Πανεπιστημίου θα είναι ο απεγκλωβισμός του τραμ από το σημερινό τέρμα του μπροστά στον Εθνικό Κήπο, ώστε να συνεχίσει αρχικά μέχρι το Αρχαιολογικό μουσείο – πλ. Αιγύπτου (Α΄ Φάση) και στη συνέχεια μέχρι τα Άνω Πατήσια (Β΄ Φάση). Πρόκειται λοιπόν για ένα κατ’ εξοχήν συγκοινωνιακό έργο του οποίου το μήκος μετά την Α΄ Φάση θα είναι 2.800 μ. και μετά τη Β΄ Φάση 6.400 μ. Το μήκος της Πανεπιστημίου αντιστοιχεί μόνο στο 39% αυτού του συγκοινωνιακού έργου (Α΄ Φάση) ή στο 17% (Β΄ Φάση).

Θα ήταν σκόπιμο, λοιπόν, οι αναφορές σε οποιοδήποτε έργο, τουλάχιστον στην Ευρώπη, να μη περιορίζονται στη συγκεκριμένη του έκταση και στα όποια «αισθητικά» της χαρακτηριστικά, αλλά να εξετάζουν τη συνολικότερη στρατηγική την οποία υπηρετεί, που προφανώς έχει στόχους που αφορούν ολόκληρη την πόλη. Η στρατηγική αυτή για την Αθήνα, όπως και για κάθε ευρωπαϊκή πόλη, είναι η προώθηση της δημόσιας συγκοινωνίας, του ποδηλάτου και του περπατήματος, με την παράλληλη μείωση των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων. Για την εφαρμογή αυτής της στρατηγικής δεν έχει εφευρεθεί άλλος τρόπος πέραν της αναβάθμισης και επέκτασης των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας και κυρίως των μέσων σταθερής τροχιάς, όπως το τραμ, το οποίο είναι η τεχνολογικά πιο εξελιγμένη εκδοχή επιφανειακής αστικής δημόσιας συγκοινωνίας. Είναι περιττό να υπογραμμιστεί ότι η βασική προϋπόθεση για τη βελτίωση των επιδόσεων της δημόσιας συγκοινωνίας είναι η απόδοση περισσότερου χώρου σε αυτήν, που εκ των πραγμάτων αφαιρείται από το χώρο του αυτοκινήτου.

Ανάλογα ισχύουν και για το ποδήλατο. Η Ευρώπη στρέφεται αποφασιστικά προς αυτό το μέσο, υπολογίζοντας στην εξαιρετική συμβολή του στις πολιτικές μείωσης της ρύπανσης, του θορύβου, των ατυχημάτων, του κόστους των μεταφορών και των υπηρεσιών υγείας. Ήδη σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις οι μετακινήσεις με ποδήλατο ως προς το σύνολο των μετακινήσεων αντιστοιχούν σε διψήφια ποσοστά. Στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας θα περιλαμβάνεται Σχέδιο Μητροπολιτικού Δικτύου Ποδηλάτου (μήκους 230 χλμ. περίπου). Κεντρικός κορμός του είναι η Πανεπιστημίου. Συνδέεται με τον ποδηλατόδρομο (βορρά νότου) Φάληρο-Κηφισιά (27 χλμ.) και με τον ποδηλατόδρομο (ανατολής-δύσης) Πολυτεχνειούπολη-Πανεπιστημιούπολη, Δ. Αρεοπαγίτου-Απ. Παύλου-Ερμού-Γκάζι.

Το έργο της Πανεπιστημίου, σύμφωνα με τα τρία άρθρα, παραβιάζει «δύο απλούς πολεοδομικούς κανόνες: δεν πρέπει να ‘‘πειράζουμε’’… κάτι που ήδη λειτουργεί επαρκώς… και δεν πρέπει να δημιουργούμε τίποτα που να προϋποθέτει και να απαιτεί περισσότερη αστυνόμευση».

Αδυνατώντας να αντιληφθεί η συγγραφέας την ευρύτερη στρατηγική στην οποία εντάσσεται η Πανεπιστημίου την παρουσιάζει ως ένα δρόμο που «ήδη λειτουργεί επαρκώς». Η Αθήνα «επαρκώς λειτουργεί» επίσης; Απέναντι σε προβλήματα της Αθήνας όπως: κορεσμού, ατυχημάτων, ρύπανσης, θορύβου, κατακλυσμού του ιστορικού κέντρου από αυτοκίνητα και τέλος των συνεπειών της υπερθέρμανσης του πλανήτη, με την τελευταία να έχει θέσει την παγκόσμια κοινότητα σε συναγερμό, ποια είναι η πρόταση; Ως προς την «αστυνόμευση» εκπλήσσει αυτή η άποψη διότι ως γνωστόν η συγκεκριμένη αστυνόμευση δεν είναι τίποτα άλλο παρά η προστασία των πιο αδύνατων που τα δικαιώματά τους καταπατώνται από τους πιο ισχυρούς. Η απουσία «αστυνόμευσης» έχει οδηγήσει στο να είναι τα πεζοδρόμια γεμάτα παρκαρισμένα αυτοκίνητα, οι λεωφορειόδρομοι κατειλημμένοι από αυτοκίνητα επίσης, οι ηλικιωμένοι, οι ανάπηροι και οι μαμάδες με τα μωρά να μην μπορούν να βγουν στο δρόμο, οι ποδηλάτες να έχουν εκτοπιστεί. Αν ο στόχος είναι να αυξηθούν πεζοί και ποδηλάτες ώστε να γίνει η πόλη πιο ζωντανή τότε υπάρχει άλλη λύση από το να τους δώσουμε περισσότερο χώρο και να τους προστατεύσουμε πιο αποφασιστικά;

Η συγγραφέας, βασισμένη στο παράδειγμα «της πολεοδομικής καταστροφής και ταξικής/φυλετικής έκπτωσης» (!) που προκάλεσε κατ’ αυτήν «η πεζοδρόμηση της Φωκίωνος Νέγρη» θεωρεί ότι το έργο της Πανεπιστημίου θα απευθύνεται σε «μια κοινωνία αργόσχολων» πολιτών ή τουριστών και προσθέτει τη φωνή της σε εκείνων που θα ήθελαν μια Ελλάδα χωρίς επισκέπτες και χωρίς επενδυτές. Περιμένουμε με ενδιαφέρον την απάντησή της στο ερώτημα του πώς θα προκύψει «η κοινωνία των εργαζομένων», που επαγγέλλεται, όταν η Ελλάδα κλείσει τα σύνορά της.

Φωτό: Μελλοντική εικόνα της Πανεπιστημίου, όπως απεικονίζεται στη μελέτη του Rethink Athens