Χωρίς αιολικά και χωρίς δρόμους;

Ο τίτλος είναι λίγο προβοκατόρικος για να είμαι ειλικρινής. Αφορμή γι' αυτόν και για το παρακάτω άρθρο είναι μια μελέτη ερευνητών από το Παν/μιο Ιωαννίνων η οποία έγινε το 2021 και έλαβε έκτοτε αρκετή δημοσιότητα. Εν συντομία, η προσέγγιση της μελέτης είναι να χωριστεί η χώρα σε δυο κατηγορίες, στις ζώνες στις οποίες απαγορεύεται η διάνοιξη νέων δρόμων (όλως τυχαίως π.χ για την εγκατάσταση των αιολικών) και σ’αυτές όπου οι δρόμοι επιτρέπονται. Εκ των πραγμάτων προκύπτει ότι η πρώτη κατηγορία αφορά κυρίως τις ορεινές περιοχές και η δεύτερη τις πεδινές εκτάσεις – οι οποίες άλλωστε υποδέχονται και το συντριπτικά μεγαλύτερο μέρος της αστικο-βιομηχανικής και αγροτικής ανάπτυξης. Εάν αποκλειστεί η κατασκευή νέων δρόμων στα βουνά, είναι σχεδόν βέβαιο ότι καθίσταται απαγορευτική και η εγκατάσταση νέων αιολικών πάρκων, διότι τα τελευταία δεν χωροθετούνται (στη χώρα μας) σε πεδινές εκτάσεις όπου δυστυχώς τα ανεμολογικά δεδομένα δεν είναι ευνοϊκά.

Η βασική διαπίστωση ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα στην Ελλάδα – με το έντονο ανάγλυφο, τα πάμπολλα μικροτοπία και την ανάμειξη των χρήσεων – είναι η (ορεινή κυρίως ) οδοποιία, είναι αναντίρρητα σωστή, αν και η ρητή της διατύπωση θα είχε πολύ λίγους οπαδούς. Η ορεινή οδοποιία είναι κατ’ αρχήν άρρηκτα συνδεδεμένη με την εκτός σχεδίου δόμηση, ιδίως στα νησιά. Έστω και μια νέα κατοικία να “σηκωθεί” στον ευαίσθητο νησιωτικό ορίζοντα, ο ιδιοκτήτης έχει την απαίτηση να συνοδεύεται από δρόμο ώστε να έχει εύκολη πρόσβαση με αυτοκίνητο, αν είναι δυνατόν μέχρι την πόρτα. Το ίδιο ισχύει και για όλα τα δίκτυα, ιδιαίτερα όμως τα δίκτυα του ηλεκτρικού, οι επιπτώσεις του οποίου στο τοπίο, ακόμα και οι πιο ακραίες και οι πιο προκλητικές, ουδέποτε συζητήθηκαν.

Η απαίτηση προς την τοπική αυτοδιοίκηση να φτιάχνει ακόμα και ιδιωτικούς δρόμους, να φέρνει το νερό, να υποδέχεται τα λύμματα της αποχέτευσης κτλ. προκύπτει από μια γενική και αφηρημένη εντύπωση ως προς τις υποχρεώσεις του κράτους προς τον πολίτη/δημότη, αλλά βέβαια με τα λεφτά των άλλων. Γιατί δεν νομίζω ότι κανείς θα μπορούσε να ισχυριστεί ότι αυτά τα κόστη (της διάσπαρτης δόμησης δηλαδή) είναι δυνατόν να καλυφθούν από τα όποια τοπικά ανταποδοτικά τέλη (αν και όποτε πληρώνονται). Είχα κάποτε μια σύντομη συνομιλία επ’ αυτού με έναν υπουργό περιβάλλοντος. «Να κάνουμε κάτι», του είπα. «Δηλαδή τι προτείνεις; να απαγορεύσουμε στον κόσμο να χτίζει;

Νομίζω πως είχε δίκιο. Ολόκληρο το μεταπολεμικό μοντέλο ανάπτυξης στηρίχθηκε στη διάνοιξη δρόμων, στα τούβλα και στα μπετά. Ο εξηλεκτρισμός και τα λοιπά δίκτυα ήταν ένα αναγκαστικό επακόλουθο μιας τελείως στρεβλής αντίληψης για τον χαρακτήρα του εξωαστικού χώρου, και φυσικά για τη σχέση αυτής της ανάπτυξης με το όποιο τοπίο. Το τοπίο ήταν πάντοτε αναλώσιμο και ήταν το πρώτο το οποίο θυσιαζότανε στο βωμό μιας δήθεν οικονομικής θεωρίας όπου οι «επενδύσεις» σε υποδομές θα μας έφερναν αυτομάτως στον Ευρωπαϊκό παράδεισο. Αντίστοιχα, το τοπίο ήταν και το πρώτο θύμα της αυθαίρετης (της μόνης δηλαδή υπαρκτής) πολεοδομίας και δόμησης

Το αντίθετο βέβαια συνέβη. Αντί όλη αυτή η θυσία (και η παραχάραξη της ταυτότητας των Ευρωπαϊκών επιδοτήσεων) να μας φέρει πιο κοντά στην Ευρώπη, μας πέταξε στα βράχια. Το Grexit ήταν σχεδόν πραγματικότητα, αν δεν βρισκόταν η Μέρκελ να μας σώσει. Με το ζόρι δηλαδή, αφού εμείς δεν το θέλαμε.

Εκτός όμως από την διεσπαρμένη χάραξη «ιδιωτικού χαρακτήρα» δρόμων και την κατάτμηση / παραμόρφωση του χώρου από την ιδιωτική πρωτοβουλία, το κράτος ήταν ο πρώτος διδάξας. Ήδη από τη δεκαετία του ’60, το μοτίβο του Κωνσταντίνου Καραμανλή, «στην άσφαλτο όλα τα λεφτά», κυριάρχησε στα επόμενα 60 χρόνια. Ξηλώθηκε το τραμ, το τρένο υποβαθμίστηκε (μια υποβάθμιση που την πληρώνουμε και σήμερα) και άνοιξε… ο δρόμος για τις Εθνικές Οδούς, με τα γνωστά παρατράγουδα. Το αποκορύφωμα είναι η Εγνατία, η οποία υποτίθεται ότι θα συνέδεε την Ανατολή (δηλ. την Τουρκία) με την Ευρώπη. Πέρασε κάμπους και βουνά, λίμνες και ποτάμια και όταν έφτασε στην Ηγουμενίτσα, διαπιστώθηκε πως δεν υπήρχαν πελάτες γι αυτήν την διέλευση. Δηλαδή νταλικέρηδες που να θέλουν σώνει και καλά να διασχίσουν τη βόρεια Ελλάδα, με μόνο κέρδος για την εθνική μας οικονομία τους νεσκαφέδες στους (ελάχιστους) σταθμούς ανεφοδιασμού. Το θέμα τοπίο συρρικνώθηκε για άλλη μια φορά σε κάποια μικροέργα για τα περάσματα της αρκούδας. Αν ποτέ το ζωντανό θα έπαιρνε το ρίσκο μιας τέτοιας υπέρβασης.

Η μελέτη στην οποία αναφέρθηκα στην αρχή του άθρου είναι των Β. Κατή και Χ. Κασσάρα με πλήρη τίτλο Πρόταση χωροθέτησης χερσαίων Αιολικών Σταθμών Παραγωγής Ηλεκτρικής Ενέργειας στην Ελλάδα για καθαρή ενέργεια χωρίς σημαντικές επιπτώσεις στη βιοποικιλότητα. Εργαστήριο Διατήρησης της Βιοποικιλότητας. Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων. Μπορεί κανείς να τη βρει ολόκληρη εδώ.

Αυτό που υπαινίσσεται είναι ότι μπορεί πράγματι να ορισθεί μια λεγόμενη «επενδυτική ζώνη», ας πούμε κάτι σαν το 40% της εθνικής έκτασης, στην οποία θα επιτρέπονται οι ανεμογεννήτριες, ενώ στην «χερσαία ζώνη αποκλεισμού» των 76.626 km2 που αναλογεί στο 58,6% της χώρας, περιλαμβάνονται οι περιοχές του δικτύου Natura 2000 και οι περιοχές με χαμηλό και πολύ χαμηλό βαθμό κατακερματισμού ως προς τον Ευρωπαϊκό δείκτη LFI (landscape fragmentation indicator).

Η πρώτη αυθόρμητη παρατήρηση είναι ότι πρόταση των Κ. και Κ. μας επαναφέρει σε ένα κράτος ρυθμιστή, το οποίο, με τη συνδρομή καλοθελητών, αποκτά και την απαραίτητη γνώση και επιβάλλει στο χώρο ένα καθεστώς επιτρεπτών και μη χρήσεων, εν προκειμένω ανεξαρτήτως των προθέσεων των οικονομικών υποκειμένων. Έτσι, απ’ τον αυταρχισμό του άγριου καπιταλισμού, περιερχόμαστε στον αυταρχισμό του κράτους της σοβιετικής εποχής.

Αγνοούν ή θέλουν να αγνοούν οι Κ. και Κ. ότι στο επίδικο θέμα των αιολικών πάρκων, εκτός από την βιοποικιλότητα και το τοπίο, υπάρχει και η σχέση που θα πρέπει αυτά να έχουν με τα δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας (εξ ου και οι «όροι σύνδεσης»), η επάρκεια και τα λοιπά χαρακτηριστικά του ωφέλιμου ανέμου, η διαθεσιμότητα των οικοπέδων και πολλά άλλα, άλλα χρήσιμα και άλλα περιτά.

Εκείνο που παραβλέπει όμως με προκλητική ελαφρότητα η προσέγγιση των Κ. και Κ. είναι ότι, σύμφωνα και με την Κοινοτική νομοθεσία, ο εθνικός χώρος θεωρείται ενιαίος και ότι μια κανονιστικού τύπου διευθέτηση, με ζώνες, χρήσεις γης κτλ., θα απαιτούσε την προκαταβολική συναίνεση των εμπλεκομένων. Αυτή ήταν άλλωστε διαχρονικά και η αχίλλειος πτέρνα της Χωροταξίας. Γι αυτό και, ανεξαρτήτως νομικού δικαιώματος, ο καθένας έχει την τεχνική και πολιτική δυνατότητα να ακυρώσει κάθε χωροταξικό σχέδιο με όποια ονομασία κι αν το παρουσίαζε η εκάστοτε πολιτική ηγεσία του αρμόδιου υπουργείου. Εξ ου και είμαστε η μόνη χώρα στην Ευρώπη χωρίς τοπικά χωροταξικά σχέδια. Το δε ΣτΕ μπορούσε α λα καρτ να επικαλείται άλλοτε το Σύνταγμα και άλλοτε την έλλειψη σχεδιασμού.

Έτσι φτάσαμε, το 2008 στην ιδέα των «Ειδικών Χωροταξικών» τα οποία δεν ήταν άκαμπτες χωρικές δομές, αλλά περισσότερο ένα σύνολο κριτηρίων τα οποία θα έπρεπε να λαμβάνουν υπόψιν τους οι επενδυτές, οι μελετητές και τα αυτοδιοικητικά όργανα, προκειμένου να καταλήξουν σε μια διευθέτηση συνύπαρξης διαφορετικών δραστηριοτήτων, πολλές από τις οποίες σε πρώτη ανάγνωση εμφανίζονται ως ανταγωνιστικές.

Το Ειδικό Χωροταξικό των ΑΠΕ, το οποίο, αν μη τι άλλο, δούλεψε για μεγάλο χρονικό διάστημα, με όλες τις αστοχίες και τις παρασπονδίες του, ήταν μέρος αυτού του σχεδιασμού. Αν και τα κριτήρια δεν ήταν όλα πλήρως διευκρινισμένα (τι θα πει π.χ. απόσταση από τον οικισμό αν δεν έχει ολοκληρωθεί το σχέδιο πόλης;) εντούτοις συνιστούσε ένα μεγάλο βήμα σε σχέση πάντα με ένα προηγούμενο καθεστώς στο οποίο ο εκάστοτε μονάρχης τα έβρισκε με έναν εφοπλιστή και χτίζαν μέσα στο Σαρωνικό ένα διυλιστήριο. Από τον χωροτάκτη, ο οποίος χάραζε γραμμές πάνω στο χάρτη με ένα μαρκαδόρο, ξέροντας ότι τίποτα απ’ αυτά δεν θα εφαρμοστεί, πήγαμε σε ένα δυναμικό σύστημα, όπου όλοι είχαν κάποιο λόγο.

Εξάλλου επρόκειτο για πρόταση και η κάθε κυβέρνηση, η κάθε ΡΑΕ και ο κάθε υπουργός είχαν την εξουσία να την απορρίψουν. Ακόμα και με μη τεχνολογικά κριτήρια, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση της Σκύρου: μια τεράστια επένδυση καθ’ όλα συμβατή με τη γεωγραφία, η οποία ξέρουμε (όσοι ξέρουμε) πώς ακυρώθηκε την τελευταία στιγμή και από ποιον. Το λέω γιατί ίσως κάποιοι να θεωρούν ότι η ανάπτυξη μιας επενδυτικής πρότασης είναι μια δουλειά ρουτίνας, και δεν βαριέσαι άσ’ τους να ξαναπροσπαθήσουν. Τα χρόνια που χάνονται, τα χρήματα και η φαιά ουσία δεν υπολογίζονται, και αν είχαμε την τύχη να δούμε τα τελευταία χρόνια κάποια έργα να ολοκληρώνονται (σημειωτέον, μόνο ιδιωτικά), αυτό δεν θα γίνεται για πάντα. Μια σοβαρή κρίση στο σύστημα δανεισμού και όλα ανατρέπονται. 

Η ιδέα βέβαια να συμπεριληφθούν οι δρόμοι στις δυνατές επιπτώσεις των αιολικών – στα κριτήρια – ούτε νέα είναι, ούτε και για πέταμα. Έχει όμως το σημαντικό μειονέκτημα ότι δεν μπορεί και δεν πρέπει να εφαρμοσθεί επιλεκτικά. Δηλαδή μόνο για τη χωροθέτηση των ανεμογεννητριών. Πρέπει να ισχύσει και για την κινητή τηλεφωνία, μιας και τώρα βλέπω απέναντί μου τον Υμηττό, πρέπει να ισχύσει και για τους πυλώνες του ΑΔΜΗΕ, και για τις πολυκατοικίες που μου κρύβουν τόσο τη θάλασσα όσο και την Ακρόπολη και για τα μπάζα στο Φαληρικό Δέλτα που η Περιφέρεια και το Μεταφορών ονομάζουν ανάπλαση.

Όταν πριν από χρόνια έγινε μια αντίστοιχη πρόταση να ισχύσει το κριτήριο των Τοπίων Χωρίς Δρόμους στην Άνδρο, σε ένα νησί με συνολικό οδικό δίκτυο 500 χιλιομέτρων!!, αντέδρασε σύσσωμη η τουριστική και παραθεριστική κοινωνία και το θέμα έφτασε μέχρι τη Βουλή: δεν φταίνε οι δρόμοι για το τοπίο, φταίνε οι ανεμογεννήτριες (αυτές που δεν υπάρχουν). Με την επιστημονική συνδρομή μάλιστα της Ελληνικής Ορνιθολογικής Εταιρείας, η οποία επρότεινε να αυξηθεί η έκταση της Natura ώστε να συμπεριλάβει και το νότιο μέρος (Κόρθι). Εκεί, κατά τα λεγόμενα του μελετητή (Life) θα έπρεπε να απαγορευθούν ολοσχερώς τα αιολικά, διότι «εθεάθη ένας σπιζαετός να κόβει βόλτες, δεν ξέρουμε όμως παραπάνω, απαιτούνται κι άλλες μελέτες…» αν και έχουν ήδη γίνει δύο απ’ αυτές, μακρόχρονες και πολλών εκατομμυρίων, σε δουλειά να βρισκόμαστε. Εν κατακλείδι, είμαι θερμός υπέρμαχος των ΠΑΔ (Περιοχές Άνευ Δρόμων). Ας αφήσουμε όμως προς το παρόν τα αιολικά, για λίγο αργότερα: να δούμε και το νέο αναθεωρημένο Ειδικό Χωροταξικό των ΑΠΕ τι θα λέει. Ας ξεκινήσουμε, έτσι για προπόνηση, με τον νέο άξονα Ιωαννίνων – Κακαβιάς, με 3 λωρίδες κυκλοφορίας ένθεν και ένθεν. Αριστερά το Πάπιγγο και δεξιά του η Ντρίνα.

Δείτε περισσότερα άρθρα σχετικά με την κλιματική αλλαγή στο www.clima21.gr