Η Πανεπιστήμιου άργησε, αλλά θα ανταμείψει την Αθήνα

Η Πανεπιστημίου όντως καθυστέρησε και ταλαιπώρησε κατά τη διάρκεια της κατασκευής της, όπως όλα τα έργα. Τώρα όμως τελειώνει και θα ανταμείψει την Αθήνα. Αυτή είναι δικαίως μία καλοπροαίρετη κριτική. Η κριτική όμως της κακοπιστίας ξεκίνησε ήδη από το πειραματικό στάδιο εν μέσω πανδημίας, όταν όλες οι σύγχρονες πόλεις του κόσμου προέβησαν σε αντίστοιχα προσωρινά έργα. Για όσους δεν το κατανοούν η Πανεπιστημίου επανασχεδιάστηκε κλιματικά, βιώσιμα, πράσινα με την:

• Διαπλάτυνση των πεζοδρομίων όχι γιατί ήταν στενά, αλλά γιατί αυτή η στοχευμένη επέκταση, προστιθέμενη στα υπάρχοντα δημόσια πάρκα, προσδίδει χαρακτηριστικά μιας γραμμικής και ενιαίας πλατείας (μεγέθους όσο το Σύνταγμα) στην Πανεπιστημίου, δημιουργώντας έναν ακόμη εμβληματικό δημόσιο χώρο και αναδεικνύοντας την αρχιτεκτονική σπουδαίων κτιριακών συνόλων όπως είναι η περίφημη Τριλογία.
• Φύτευση δεκάδων νέων δένδρων που θα μετασχηματίσουν το μικροκλίμα, το δροσισμό, τη σκιά, την προστασία από τον αέρα, τη συγκράτηση των μικροσωματιδίων στον εμβληματικό άξονα σύνδεσης του Συντάγματος με την Ομόνοια.
• Διακριτική μείωση του οδοστρώματος όχι γιατί επιθυμεί κάποιος να τιμωρήσει τους οδηγούς, αλλά γιατί οι 6 λωρίδες που υπήρχαν πριν, υπερέβαιναν όλους τους συντελεστές περιβαλλοντικής ικανότητας της οδού. Με αλλά λόγια η Πανεπιστημίου δεν άντεχε άλλο περιβαλλοντικά. Η Αθήνα εκπέμπει αναλογικά τους διπλάσιους ρύπους από το Παρίσι. Αυτή η κατάσταση πρέπει να αλλάξει.
• Τοποθέτηση ψυχρών υλικών που δεν απορροφούν τόση θερμότητα, οδηγώντας το καλοκαίρι στην άμβλυνση του φαινομένου της θερμικής νησίδας.

Οι παρεμβάσεις στην Ομόνοια, στο Σύνταγμα στην Πανεπιστημίου, τα μελλοντικά στην Β. Όλγας και στα στενά του εμπορικού κέντρου του Δήμου Αθηναίων, είναι το πιο μοντέρνο πολεοδομικό εγχείρημα των τελευταίων ετών στην Ελλάδα, που επιχειρεί ουσιαστικά και συμβολικά, να θέσει μια νέα ιδεολογική και φιλοσοφική βάση, σε αυτό που ονομάζουμε αναδιανομή του δημοσίου χώρου, βιώσιμη κινητικότητα, αστική αειφορία και περιβαλλοντική συνοχή. Ο σχεδιασμός περιλαμβάνει την ένταξη χώρου για τα ποδήλατα /  πατίνια στην καθημερινή ζωή, προσφέρει δημόσιο χώρο στη πεζή μετακίνηση, όχι στα στενά περιθώρια των ελαχίστων προδιαγραφών αλλά και στο πεδίο του συμβολισμού που ταιριάζει στα εμπορικά και ιστορικά κέντρα. Αναθεμελιώνει το δόγμα της αυτοκινητούπολης, περιορίζοντας διακριτικά την κυκλοφορία του ΙΧ στο ελάχιστο αναγκαίο, εμποδίζοντας το να επεκτείνεται αχόρταγα στη μέγιστη δυνατή κατάληψη κάθε ζωτικού χώρου. Ουσιαστικά σηματοδοτεί την μετάβαση της ποιότητας ζωής της καθημερινότητας, μεταθέτοντας τη μονάδα σχεδιασμού των πόλεων από τον άνθρωπο - οδηγό στο μοντέλο του ανθρώπου - πεζού.

Σε μια πόλη όπου μπορείς στο ιστορικό της κέντρο να παρκάρεις με το αυτοκίνητο στην Πανεπιστημίου για να πάρεις τσιγάρα, το φορτηγάκι μπορεί να σταματήσει στην οδό Λέκκα στο Σύνταγμα οποιαδήποτε ώρα για να ξεφορτώσει μπίρες, όπου κάθε μηχανάκι χρησιμοποιεί τον πεζόδρομο της Βουκουρεστίου για να κόψει δρόμο, και όπου οι κυκλοφοριακές συνήθειες θυμίζουν ακόμη τον άκρατο εγωισμό της αυτοκίνησης της δεκαετίας του ‘90, κάτι πρέπει να αλλάξει. Ειδικά αν αυτή η πόλη είναι η Αθήνα, που προσδοκά να μπει στην τροχιά του σύγχρονου και ευγενούς ανταγωνισμού των πόλεων ολοκλήρου του κόσμου. Που προσδοκά να κερδίσει τα σκήπτρα ενός οικουμενικού τουριστικού και ιστορικού προορισμού.

Αν για κάποιους φαίνονται παράδοξα αυτά, δεν αρκεί παρά να στρέψουν το βλέμμα στις σύγχρονες πόλεις ολοκλήρου του κόσμου. Από τη Νέα Υόρκη μέχρι το Παρίσι, και από το Άμστερνταμ μέχρι το Βερολίνο ανάλογοι πειραματισμοί αλλαγής του μοντέλου ζωής έχουν γίνει εδώ και δεκαετίες και συνεχίζονται να δοκιμάζονται μέχρι σήμερα αδιαλείπτως. Είναι κοινή πεποίθηση σε όλες αυτές τις χώρες πως αν τα κέντρα των πόλεων δεν είναι φιλικά για τον πεζό και τον ποδηλάτη, υποσκάπτουν την περιβαλλοντική συνεκτικότητα και την τουριστική ελκυστικότητα. Πολλοί έχουν ήδη παρατηρήσεις για το εύρος κατάληψης των μέτρων στην Πανεπιστημίου, για την καθολική πεζοδρόμηση της Βασ. Όλγας ή για τον αποκλεισμό της Ηρώδου Αττικού. Κάποιοι έδιναν έμφαση στην αρνητική κριτική των έντονων χρωματισμών, παραβλέποντας πως τα πιλοτικά σχέδια καθώς και η έννοια του city happening χρησιμοποιεί τη γλώσσα της αισθητικής «υπερβολής» με μία διάθεση συλλογικής συμμετοχής και χαράς και όχι κατά κυριολεξία. Επεμβάσεις όμως που θα προκύψουν από τη ζωντανή εφαρμογή, τα επιστημονικά συμπεράσματα και τη διαβούλευση on going, χωρίς να ανατρέπουν το σύστημα αρχών και αξιών της εμβληματικής αυτής πολεοδομικής και συγκοινωνιακής παρέμβασης που αναζητεί αλλαγή προτύπου της αστικής ποιότητας ζωής, και επομένως φέρνει μια τομή στην ελληνική πραγματικότητα.

Να ρωτήσω αν η θεωρητική αυτή προσέγγιση της πράσινης κινητικότητας και της κλιματικής παραμέτρου στο σχεδιασμό των έργων μπορεί να βρίσκει διαφωνίες των νέων υποψηφίων Δημάρχων του Κώστα Ζαχαριάδη, που υποτίθεται ότι πρεσβεύει την φιλοοικολογική πολιτική του ΣΥΡΙΖΑ, ή του καθηγητή Χάρη Δούκα, που μπήκε (και καλώς) στην προεκλογική μάχη με πράσινη ατζέντα και έντονο ενδιαφέρον για το περιβάλλον;

Ο Δήμος Αθηναίων έδειξε αποφασιστικότητα και τόλμη. Έχασε όμως και πολύ χρόνο στην υλοποίηση του έργου, είτε υποτιμώντας την πολυπλοκότητα των υποδομών του υπεδάφους είτε λόγω των στριφνών γραφειοκρατικών διαδικασιών που διέπουν τα δημόσια έργα. Δεν αυτοσχεδίασε όμως, στηρίχθηκε στις μελέτες- εισηγήσεις του ΕΜΠ και προσαρμόζει τη διεθνή εμπειρία και τη νέα παγκόσμια κουλτούρα στην Αθήνα. Αξιοποιεί τις νέες διεθνείς τάσεις και τις θετικές παρενέργειες της κρίσης της πανδημίας για τον επαναπροσδιορισμό της σχέσης πόλης - ανθρώπου και δημοσίου χώρου. Μιας σχέσης που, αν επανοηματοδοτηθεί στην Αθήνα ή καταρχήν στο κέντρο της, θα διαχυθεί ως πρότυπο σε όλες τις ελληνικές πόλεις.