Πόσο αργά κινείται η Αθήνα;

Στην Αθήνα μένω περίπου 10 χρόνια και τα 5 τελευταία χρησιμοποιώ ΙΧ για να πάω στη δουλειά μου. Έκτοτε η ζωή μου χωρίζεται στην περίοδο Προ Κηφισίας και Μετά Κηφισίας. Το gps τις ώρες αιχμής, μονίμως ανοιχτό – όχι για να μου δείξει πώς θα φτάσω στον προορισμό μου αλλά για να μου υπενθυμίζει το 30λεπτο που χρειάζομαι για να διανύσω μια απόσταση 10 χλμ. ακούγοντας τα συνεχή κορναρίσματα. Οι οδηγοί που εγκλωβιζόμαστε στη κίνηση, κάπου στην Κηφισίας, την Αλεξάνδρας και την Πανεπιστημίου, χάνουμε λεπτά του χρόνου από τη ζωή μας που δεν θα ξαναγυρίσουν.

Η απάντηση στο ερώτημα γιατί έχουμε κυκλοφοριακό φαινομενικά συνοψίζεται στο εξής: γιατί είμαστε πολλοί άνθρωποι που κινούμαστε σε περιορισμένο χώρο σε ένα οδικό δίκτυο με ξεπερασμένες δυνατότητες και ένα σύστημα ΜΜΜ που δεν εξυπηρετεί όσο θα θέλαμε. 

Τι είναι αυτό που κάνει το πρόβλημα να επιμένει; Οι καθυστερήσεις στις καθημερινές μετακινήσεις μας είναι μικρότερες ή μεγαλύτερες σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια; Και το πιο βασικό, υπάρχει λύση ή είμαστε καταδικασμένοι στο παντοτινό αθηναϊκό κομφούζιο; Οι πλέον ειδικοί, ανάμεσά τους συγκοινωνιολόγοι, άνθρωποι του δήμου, οδηγοί ταξί αλλά και απλοί πολίτες μιλούν στην Athens Voice για το θέμα που απασχολεί τους κατοίκους αυτής της πόλης.  

«Σήμερα είναι μια καλή μέρα αλλά όχι για αυτούς που οδηγούν στη Σταδίου, την Ακαδημίας, τη Συγγρού, τη Βουλιαγμένης, την Κηφισίας και την Πανεπιστημίου» λέει ο Kωνσταντίνος Κουρέτας, μέλος του Δ.Σ του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, τα πρωινά που βγαίνει στα ραδιόφωνα για να περιγράψει την κατάσταση στους δρόμους.

ΜΜΜ vs Αυτοκίνητο
Με βάση στοιχεία που μας δίνει, από την 1η εβδομάδα του Σεπτέμβρη του 2021 ως σήμερα, υπάρχει αύξηση 19,35% στις συνολικές διελεύσεις σε όλη τη Αθήνα. Αυτό δεν θα συνέβαινε αν μειώνονταν τα αυτοκίνητα που βγαίνουν στον δρόμο, ο κόσμος όμως τα επιλέγει σταθερά σαν πρώτη επιλογή μέχρι και για μια απόσταση 300 μέτρων. Πώς να εγκαταλείψει το αυτοκίνητο για το λεωφορείο ή τον ηλεκτρικό όταν συντρέχουν υγειονομικοί λόγοι, ζητήματα άνεσης αλλά και ασφάλειας με καθημερινά περιστατικά κλοπών;

«Αρχικά έχει να κάνει με το ποσό ο κόσμος νιώθει ότι τα ΜΜΜ είναι πραγματικά δίπλα τους, να μην αγχώνεται για το αν θα βγει στη στάση και το λεωφορείο δεν θα περάσει στην ώρα του, και να έχουν εύκολη πρόσβαση σε μετρό. Το ξέρατε ότι στην Αθήνα των 4 περίπου εκ. κατοίκων διαθέτουμε αυτή τη στιγμή σε λειτουργία 3 γραμμές του μετρό, τη στιγμή που στο Βερολίνο των 6 εκ. υπάρχουν πάνω από 20 γραμμές σταθερής τροχιάς και στη Ζυρίχη του 1,5 εκ. 15 γραμμές τραμ καλύπτουν 170 χλμ.; Στο Βερολίνο καθιέρωσαν πριν από μερικούς μήνες το μηνιαίο εισιτήριο των 9 ευρώ προκειμένου να πειστούν οι πολίτες να αφήσουν το αυτοκίνητο και να χρησιμοποιούν τη συγκοινωνία. Μια κίνηση που έγινε για να λύσει το ενεργειακό πρόβλημα και ταυτόχρονα έλυσε και το κυκλοφοριακό. Αν όμως το κάναμε κι εδώ, σε τι δίκτυο μεταφοράς θα στέλναμε τον κόσμο αφού σε ώρες αιχμής τα μέσα είναι ήδη ασφυκτικά γεμάτα; Bάσει των υποδομών μας δεν υπάρχει η δυνατότητα για περισσότερους συρμούς και λεωφορεία» εξηγεί ο κ. Κουρέτας.

Aυθαίρετη στάθμευση, ο ελέφαντας στο δωμάτιο
Με τον συγκοινωνιολόγο συμφωνούμε πως ακόμα κι αν οι συρμοί και τα λεωφορεία ήταν πολλά, αυτό δεν θα αρκούσε για να εξαλειφθεί η κίνηση στους δρόμους. Αντιμετωπίζουν προβλήματα παρόμοια με τα αυτοκίνητα, όπως παραβιάσεις στους λεωφορειόδρομους. Ένα παράνομο παρκάρισμα σε γωνία μειώνει πολύ την ικανότητα του δρόμου να φέρει περισσότερα οχήματα, όπως εξηγεί: «Η δυνατότητα στάθμευσης είναι ο παράγοντας που καθορίζει το αν θα πάρει κάποιος το αμάξι του στο κέντρο. Δημόσια πάρκινγκ δεν βρίσκεις εύκολα, ούτε και σταθμούς μετεπιβίβασης που ιδανικά θα έπρεπε να υπάρχουν δίπλα τουλάχιστον σε τερματικούς σταθμούς μετρό. Ο δημόσιος χώρος όμως που καταλαμβάνουν τα σταθμευμένα αυτοκίνητα είναι τρομαχτικά μεγάλος, με πλάτος 2 μέτρων, όταν ένα πεζοδρόμιο σύμφωνα με τις ισχύουσες οδηγίες πρέπει να είναι 2,05 μ. για να μπορεί να αποδοθεί εξολοκλήρου σε πεζούς, ανθρώπους με κινητικά προβλήματα».

Σύμφωνα με στοιχεία που μας παραχώρησε ο Δήμος της Αθήνας, για το τρέχον έτος, έχουν βεβαιωθεί συνολικά 315.381 για παραβάσεις Κ.Ο.Κ. (έως 30/9/2022) με 43.483 παραβάσεις τον Σεπτέμβριο. Από αυτές οι παραβάσεις με αφαίρεση πινακίδων σε σημεία που απαγορεύεται η στάση και η στάθμευση, πεζόδρομους, ράμπες ΑμεΑ, αποκλειστικές θέσεις στάθμευσης ΑμεΑ, οδεύσεις τυφλών επί των πεζοδρομίων, θέσεις φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων κ.λπ.  είναι 1.729 για τον ίδιο μήνα και συνολικά 11.911 για το τρέχον έτος. Ενδεικτικά, οι 971 εντοπίζονται στην οδό Αμερικής, οι 953 στην Πατριάρχου Ιωακείμ και 519 στη Λ. Μεσογείων.

Από την άλλη, ακόμα κι αν εξαφανιζόταν με ένα μαγικό ραβδί κάθε μηχανάκι που πάρκαρε αυθαίρετα πάνω στο πεζοδρόμιο, κατά πόσο ευνοείται το περπάτημα στην πόλη ή χρήση κάποιου εναλλακτικού μέσου όπως ποδήλατο ή πατίνι; O Oρφέας Καρούντζος, συγκοινωνιολόγος, υποψήφιος διδάκτορας ΕΜΠ, εξηγεί πως παρόλο που κατά καιρούς προτείνονται σχέδια για ποδήλατα και πατίνια, η υλοποίησή τους δεν προχωρά: «Έχει να κάνει με το πώς είναι σχεδιασμένη πολεοδομικά η πόλη. Δεν υπάρχουν χώροι που μπορεί να περπατήσει κάποιος ανεμπόδιστα και με ασφάλεια, αφού συχνά θα συναντήσεις πεζοδρόμια μικρά και κατεστραμμένα, με δέντρα στη μέση που πολλές φορές οι ρίζες τους έχουν ανεβάσει τα πλακάκια, κολωνάκια και κάθε είδους εμπόδια. Στο πεζοδρόμιο των 2,05 μ. προβλέπεται ανεμπόδιστη ελεύθερη λωρίδα 1,5 μ. κάτι που ίσως το πετύχεις διασχίζοντας ένα τετράγωνο αλλά όχι σε μια ολόκληρη διαδρομή. Ένας ποδηλάτης κινείται στο τελευταίο δεξί άκρο ενός δρόμου αλλά βρίσκει εμπόδια από αυτοκίνητα που στρίβουν, λακκούβες, φρεάτια και στις μεγαλύτερες αρτηρίες θα εκτίθεται δίπλα σε αυτοκίνητα με πολύ μεγάλη ταχύτητα. Οι δρόμοι της Αθήνας είναι φτιαγμένοι για να φιλοξενούν κυρίως οχήματα κι όχι εναλλακτικά μέσα, με πολλά στενά που φράζουν εύκολα».

Ο Διονύσης Τσακίρης δουλεύει ως διανομέας στο κέντρο της Αθήνας κι έχει επιλέξει να μετακινείται με ποδήλατο για τις παραδόσεις. Όπως περιγράφει την κατάσταση με την κίνηση με τους εκνευρισμένους οδηγούς και τις λακκούβες, καταλαβαίνω ότι δεν κινείται σε έναν «ποδηλατικό παράδεισο». Θα ήθελε να χρησιμοποιεί μόνο το ποδήλατο αν όλα ήταν διαφορετικά και αν υπήρχε ένα καλά σχεδιασμένο και ασφαλές δίκτυο ποδηλατοδρόμων από τα γύρω προάστια προς το κέντρο. «Οι μεγάλες υψομετρικές διαφορές που συναντά κανείς ακόμα και  σε σύντομες διαδρομές, μαζί με τις υψηλές θερμοκρασίες, κάνουν τη μετακίνηση με ποδήλατο στην Αθήνα δυσκολότερη από άλλες πόλεις του κόσμου. Δεν μπορώ να μιλήσω για όλους, όμως δυσκολεύομαι να θυμηθώ την τελευταία φορά που ένιωσα ασφάλεια ποδηλατώντας στο κέντρο. Εξαιρώντας δημοφιλείς πεζοδρόμους όπως η Διονυσίου Αρεοπαγίτου και ο Μεγάλος Περίπατος, ο αστικός ποδηλάτης καλείται συνεχώς να βρίσκεται σε εγρήγορση για την αντιμετώπιση κινδύνων κάθε είδους όπως οδηγοί που αλλάζουν λωρίδες δίχως προειδοποίηση, μεγάλα οχήματα που κινούνται ανεμπόδιστα στο κέντρο σε ώρες αιχμής και κακή ποιότητα του οδοστρώματος. Με ένα περιορισμένο και συχνά αναξιόπιστο δίκτυο ΜΜΜ, καθώς και δρόμους που δεν είναι έτοιμοι να υποδεχτούν την επανάσταση του micro mobility όπως ηλεκτρικά scooter και ποδήλατα, πολλοί, όχι αδίκως, δεν αποχωρίζονται το αυτοκίνητό τους κι αυτό διογκώνει το πρόβλημα της συμφόρησης». 

Ποδηλατόδρομοι δεν υπάρχουν, αλλά δεν είναι και η μόνη υποδομή που κάποιος χρειάζεται για να κινηθεί στη πόλη με ποδήλατο, εξηγεί: «Εξίσου σημαντικοί είναι οι σταθμοί επισκευής και ασφαλούς στάθμευσης των ποδηλάτων που μέχρι τώρα σπάνια αναφέρονται στον δημόσιο διάλογο. Επενδύοντας σε αυτά, θα λύνονταν δύο από τα μεγαλύτερα προβλήματα της αστικής ποδηλασίας με στοχευμένες επενδύσεις για τους ποδηλάτες, όπως μια υποδομή που συναντάται σχεδόν σε κάθε πόλη του εξωτερικού και λείπει από τη δική μας, που θα ενθάρρυνε τη χρήση του ποδηλάτου σε μεγαλύτερες αποστάσεις συνδέοντας τα προάστια με το κέντρο αλλά και μεταξύ τους».

Ένα από τα σχέδια που έγιναν κατά καιρούς με προσανατολισμό τη βιώσιμη κινητικότητα που ευνοούσε τον πεζό και το ποδήλατο είναι ο Μεγάλος Περίπατος. Παρόλα αυτά ο ποδηλατόδρομος της Πανεπιστημίου δεν έχει ολοκληρωθεί ενώ, σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους, προκάλεσε μια μικρή αύξηση του κυκλοφοριακού στη Συγγρού και την Αρδηττού. Στο πλαίσιο της ιδέας sustainable mobility, θα μπορούσε ο δακτύλιος να αποκτήσει ένα πιο πράσινο χρώμα. Πόσο εφικτό είναι αυτό; Ο κ. Καρούντζος εξηγεί: «Με τον Πράσινο δακτύλιο εννοούμε πως θα περνάνε σε πρώτη φάση μόνο τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά οχήματα, κάτι που με την ανάλογη αστυνόμευση θα μείωνε την κίνηση. Με τον τρέχοντα δακτύλιο, πέρα από τον διαχωρισμό μονά/ζυγά ισχύουν οι πράσινες εξαιρέσεις, οχήματα νέας τεχνολογίας που εκπέμπουν μέχρι 120 γρ. CO2 ανά χλμ. αλλά σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις είμαστε αρκετά πίσω στο θέμα των ηλεκτρικών οχημάτων και ανανέωσης στόλου, οπότε δεν μπορούμε να μιλήσουμε αυτή τη στιγμή για κάτι τέτοιο. 

Οι πορείες και οι διαδηλώσεις γίνονται κατά βάση στον δακτύλιο και έχουν το δικό τους μερίδιο στην κίνηση. «Αν είχαμε λιγότερα αυτοκίνητα, μέσα ίσως και να μην επηρέαζαν στο βαθμό που το κάνουν. Στην περίπτωση τους, γίνεται μια προσπάθεια να περιορίζεται η πορεία στη δεξιά λωρίδα ώστε να κινούνται ανεμπόδιστα οι υπόλοιπες, ωστόσο αυτό δεν είναι πάντα εφικτό. Όπως όταν γίνεται ένα έργο υπάρχει προγραμματισμός που αφορά τις παρακάμψεις τον οχημάτων, πρέπει να γίνεται εγκαίρως το ίδιο και στη συνθήκη της πορείας ή της άφιξης ενός επισήμου. Στις ΗΠΑ αυτή τη στιγμή είναι διαδεδομένο το car pooling γνωστό και ως συνεπιβατισμός, όπου μέσω εφαρμογής άνθρωποι που δεν γνωρίζονται μεταξύ τους, αλλά έχουν τον ίδιο προορισμό, χρησιμοποιούν κοινό αμάξι, με οφέλη στην τσέπη τους, το περιβάλλον και στη συμφόρηση. Η ελληνική νοοτροπία ωστόσο δεν είναι έτοιμη ούτε γι’ αυτό».

Στη συζήτηση με τους ειδικούς πέφτει στο τραπέζι το θέμα της ψηφιοποίησης των δημόσιων υπηρεσιών και της τηλεργασίας, όπου είναι εφικτή. Μια μετακίνηση με το αυτοκίνητο για το γνήσιο της υπογραφής είναι μια επιπλέον μετακίνηση ή ένα έξτρα πιθανό διπλοπαρκάρισμα. Όλα παίζουν τον ρόλο τους, ακόμα και το ωράριο των οχημάτων φορτοεκφόρτωσης που σταματά την ώρα αιχμής μπροστά από το αγαπημένο μας καφέ.

13.500 ταξί: Αυτά τα περίεργα κίτρινα
Την ίδια ώρα, ρίχνοντας κανείς μια ματιά προς τα σταθμευμένα ταξί στην κάτω πλευρά της πλατείας Συντάγματος, το πιθανότερο να απορήσει σχετικά με το πού ξεκινά η πιάτσα και πού τελειώνει, ενώ παράλληλα θα εντυπωσιαστεί με τον αριθμό των «κίτρινων» ανάμεσα στα αυτοκίνητα που διέρχονται στον δρόμο. Αυτή τη στιγμή στην περιφέρεια Αττικής κυκλοφορούν 13.500 ταξί. Αναλογικά με τον πληθυσμό των κατοίκων είναι περίπου 2.000 περισσότερα απ’ όσα θα έπρεπε, σε τι ποσοστό όμως επηρεάζει αυτό την κίνηση μπροστά στα εκατομμύρια οχήματα ιδιωτικής χρήσης που κινούνται στους αθηναϊκούς δρόμους; Ο Πάρης Ορφανός, αναπληρωτής γραμματέας του Συνδικάτου Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής, εξηγεί: «Πάσχουμε από υποδομές, γι’ αυτό και οι πιάτσες έχουν ελλιπείς διαγραμμίσεις, δεν φαίνονται οι σημάνσεις, σταθμεύουν τα ΙΧ και ως αποτέλεσμα περιφερόμαστε και η κίνηση εντείνεται. Αυτό που προτείνουμε ως λύση, είναι να έχουν τη δυνατότητα τα έμφορτα ταξί να κυκλοφορούν στις λεωφορειολωρίδες ώστε να παραλαμβάνουν εύκολα τον πελάτη χωρίς να μπλοκάρουν τις άλλες λωρίδες, κάτι που θα μείωνε αφενός το κομφούζιο, θα εξυπηρετούσε καλύτερα και τις δυο πλευρές και ο πολίτης θα γλίτωνε ευρώ. Αίτημα που απευθύνεται σε Δήμο, Υπουργείο Μεταφορών και ΟΑΣΑ».

Η ύπαρξη ή όχι κίνησης στον δρόμο, δυνατότητας πάρκινγκ και καλής συγκοινωνίας επηρεάζει ακόμα και την τιμή των ακινήτων. Χαρακτηριστικά είναι αυτά που μας λέει ο Θεμιστοκλής Μπάκας, Πρόεδρος Πανελλαδικού Δικτύου E-Real Estates: «Η απόσταση από τον υποσταθμό του μετρό παίζει μεγάλο ρόλο στην αξία του ακινήτου, καθώς αν βρίσκεται σε ακτίνα από τον υποσταθμό που χρειάζεσαι αυτοκίνητο ή/και άλλο μέσο μεταφοράς για τη προσέγγισή του, ο υποσταθμός δεν έχει καμία θετική επιρροή στην αξία του. Παράλληλα, αν το ακίνητο βρίσκεται σε κοντινή απόσταση αλλά η περιοχή σε μεγάλο ποσοστό είναι εμπορική, τότε λόγω της υψηλής κίνησης και της αδυναμίας παρκινγκ τείνει να λειτουργήσει αρνητικά στην αξία του οικιστικού ακινήτου. Η μεγάλη άνοδος των τιμών οφείλεται στο ότι τα ακίνητα καρπώνονται πλήρως τη βελτιωμένη προσβασιμότητα».

Τι γίνεται έξω από το κέντρο της Αθήνας; 
Οι μετακινήσεις στο κέντρο σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους δεν γίνονται κατά κανόνα με το αυτοκίνητο, το μποτιλιάρισμα προκαλείται από τις διαμπερείς κινήσεις, αυτές που έχουν προέλευση και προορισμό έκτος του κέντρου της Αθήνας, με το πρόβλημα να ξεκινά από το λεκανοπέδιο. Υπάρχουν κάποιοι δρόμοι που λειτουργούν ως περιφερειακοί, όπως η Υμηττού ή η Αττική Οδός, η κάθοδος Κηφισού προς Πειραιά, που δίνουν την εντύπωση ότι συμφέρουν παρά τα διόδια ή τη μεγαλύτερη απόσταση καθώς είναι ταχείας κυκλοφορίας, ο κανόνας όμως λέει πως όταν «πήζει» όλη η Αθήνα με τους οδηγούς να εναποθέτουν τις ελπίδες τους εκεί, μοιραία θα δημιουργηθεί συμφόρηση επίσης.

Συμφόρηση και νεύρα
Μαζί με τη συμφόρηση πάνε και τα νεύρα. Διαβάζουμε σε έρευνες του εξωτερικού πως το μποτιλιάρισμα ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό για την επιθετική οδήγηση, η οποία συχνά εκδηλώνεται με υπερβολική ταχύτητα ή αγένεια απέναντι στους άλλους οδηγούς – ένα μάλλον γνώριμο φαινόμενο που μπορεί να γίνει επικίνδυνο. Μάλιστα σε αρκετές μελέτες διαπιστώνεται πως υπάρχουν περισσότερες περιπτώσεις επικίνδυνης οδικής συμπεριφοράς σήμερα σε σχέση με το παρελθόν, την ίδια στιγμή που οι οδηγοί διανύουν περισσότερα χιλιόμετρα, και δείχνουν πως οι οδηγοί που ακούν μουσική ή μιλούν σε άλλους επιβάτες το κάνουν για να μειώσουν την ένταση που τους προκαλεί το κυκλοφοριακό κομφούζιο.

Υπάρχει φως στο τούνελ; 
Σύμφωνα με τον κ. Κουρέτα, έτσι όπως έχει στηθεί η πόλη τα πράγματα είναι δύσκολα. «Χρειάζεται ένας κεντρικός συντονισμός στο θέμα των μεταφορών, συνεργασία πολλών επιστημόνων, συγκοινωνιολόγων, πολεοδόμων, τοπογράφων, αρχιτεκτόνων κι ένας μητροπολιτικός φορέας μεταφορών που σε επίπεδο λεκανοπέδιου θα μπορεί να σχεδιάζει τα θέματα μεταφορών, όπως συμβαίνει για παράδειγμα στο Δουβλίνο και το Παρίσι. Μέχρι να γίνει αυτό, καλή τύχη και υπομονή».

Πού οδηγούμε πιο αργά; (Με στοιχεία από το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΕΜΠ)
Στις ώρες αιχμής: 07:45, 08:45, 14:45, 17:45)

•  «Κολλημένοι» με πρώτη, με περίπου 15 km/h κατά μ.ο. κινούνται οι οδηγοί στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας προς την Πατησίων και στη Λεωφ. Συγγρού προς την Πατησίων, ενώ με 16 km/h κατά μ.ο. κινούνται οι οδηγοί στη Λεωφ. Βασιλίσσης Σοφίας προς την Πανεπιστημίου.
•  Σχεδόν 20΄ καθυστερήσεις κατά μ.ο. συναντούν οι οδηγοί στην κάθοδο του Κηφισού και 16΄ στην άνοδο.
• Και στα 2 ρεύματα της Κηφισίας, οι οδηγοί συναντούν κατά μ.ο. καθυστερήσεις των 12-15΄, ενώ στους κεντρικούς άξονες του Δακτυλίου παρατηρούνται κατά μ.ο. καθυστερήσεις 8 έως 12΄. 
• Από τα Νότια Προάστια και, συγκεκριμένα, την είσοδο στην Αθήνα από την Περιφερειακή Υμηττού και την Κατεχάκη, καθώς και από το ρεύμα προς το κέντρο από τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης οι οδηγοί συναντούν κατά μέσο όρο καθυστερήσεις των 14΄ περίπου.
•  Η έξοδος από την Αθήνα προς Σκαραμαγκά παρουσιάζει κατά μ.ο. 10΄ καθυστερήσεις σε ώρες αιχμής.
• Στην είσοδο από την Περιφ. Υμηττού και Κατεχάκη: +36% σε σχέση με το 1ο εξάμηνο του 2022, και στην κάθοδο του Κηφισού +29% σε σχέση με το 1ο εξάμηνο του 2022. 
• 55.473 περισσότερα οχήματα στους δρόμους της Αθήνας, από τον Ιανουάριο έως και τον Αύγουστο του 2022, βάσει των δεδομένων ταξινομήσεων Ε.Ι.Χ. της ΕΛ.ΣΤΑΤ. και του Σ.Ε.Α.Α. (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων), εκ των οποίων 50.908 Ε.Ι.Χ. (91.77%) και 4.565 ελαφρά φορτηγά (8.23%).