Η κρίση στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία - Είναι αργά για δάκρυα, Ούρσουλα

Μία προσέγγιση στον κόσμο της αυτοκίνησης μετά από δύο χρόνια ενδελεχούς αναζήτησης σε επιλογές, λάθη, καταδικαστικές επιλογές και αποφάσεις, ατέλειωτες συζητήσεις με στελέχη της παγκόσμιας αγοράς, αξιωματούχους της ΕΕ, αλλά και ανάλυση εκατοντάδων πλέον άρθρων για αυτό που σήμερα βιώνει η Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία: την αμηχανία που συνορεύει με τον όλεθρο.

Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία: Λάθη, επιλογές και παραλείψεις με ονοματεπώνυμο

Η Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, ως Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, έχει αντιμετωπίσει προκλήσεις και κριτική σχετικά με τη στρατηγική της για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Τις ξεπέρασε με επιτυχία; Κάθε άλλο. Μάλιστα η επανεκλογή της στον προεδρικό θώκο, δημιούργησε απορίες, αμηχανία, εκνευρισμό αλλά και απογοήτευση σε μεγάλο μέρος της αγοράς. Ωστόσο κάποιο χάρηκαν με την επανεκλογή της γιατί έκρυψαν τις λάθος στρατηγικές επιλογές τους πίσω της… Όλα βέβαια έχουν τον δικό τους δρόμο και ας δούμε την λανθασμένη πορεία της αυτοκινητοβιομηχανίας βήμα-βήμα.

Ο βίαιος εξηλεκτρισμός που επιβλήθηκε με πολιτική απόφαση και όχι μέσα από συζητήσεις μεταξύ τεχνολόγων και νομοθετών, είναι το κύριο και βασικό λάθος επί προεδρίας της. Ήταν επί των ημερών της που το Ευρωκοινοβούλιο ψήφιζε αθρόα νόμους που σιγά-σιγά έβαζαν βόμβες στα θεμέλια των άλλοτε κραταιών ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών. Η αμετροεπής επιλογή κάθε λίγα χρόνια να μειώνονται τα ποσοστά τω  ρύπων των αυτοκινήτων, ήταν σε ευθεία αντίθεση με την λειτουργική  λογική των τεχνοκρατών. Μάταια οι τεχνολόγοι, οι μηχανικοί, οι μηχανολόγοι και οι ειδικοί αντιδρούσαν και φώναζαν ότι «αυτά που ψηφίζετε δεν μπορούν να εφαρμοστούν χωρίς να πλήξουν τόσο την αυτοκινητοβιομηχανία, όσο και ευθέως τον καταναλωτή». Στα λογικά πεδία των αντιλόγων, οι τεχνοκράτες εισέπρατταν από παράγοντες της ΕΕ και υψηλά ιστάμενους (βλ. επιτρόπους) χλευασμό και απειλές τύπου: «ακούτε τι σας λέμε;»… Ναι, έχει συμβεί αυτό και δυστυχώς κοιτώντας στο ιστορικό παρελθόν θα δούμε ότι για την σημερινή κατάντια των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών, η ευθύνη βαραίνει σε πρώτο βαθμό το ευρωκοινοβούλιο.

Η επιθυμία για καθολική επικράτηση των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων σκόνταψε σε κάτι απλό: στο ότι η διαδικασία αυτή πήγε αντίθετα με το mindset των καταναλωτών. Και όσοι την επέβαλαν, σε μία εντυπωσιακή λογική αλαζονείας, υποτίμησαν την Κίνα.

Θυμάμαι την εποχή που είχε ξεσπάσει το «σκάνδαλο Καϊλή», είχα μιλήσει με έναν Ιταλό συνάδελφο προσπαθώντας να δώσω μία διασκεδαστική νότα στην κουβέντα μας. Κι εκεί που μεταξύ Βρυξελλών, Παντσιέρι και οικογενειακής υπόθεσης της αντιπροέδρου της ΕΕ, μπήκε στην κουβέντα μας η λέξη «lobbying», ο φίλος μου ο Πάολο σε απόλυτα σοβαρό ύφος μου αντέταξε: «όλοι μας ασχολούμαστε με τα διακόσια χιλιάρικα του Κατάρ και δεν βλέπουμε το lobbying που επιχειρούν οι Κινέζοι με την δημιουργία «πράσινων» νόμων για τους ρύπους που ουσιαστικά θα είναι η ταφόπλακα της Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας».

Τότε ήταν αρκετά νωρίς και ταυτόχρονα πολύ αργά να καταλάβουμε τι ερχόταν. Οι αυστηροποίηση των επιπτώσεων εάν δεν επιτυγχάνονταν οι ευρωπαϊκές νόρμες περιορισμού των ρύπων προέβλεπε την καταβολή πολλών εκατομμυρίων ευρώ για τις αυτοκινητοβιομηχανίες υπό την μορφή προστίμων.

Και τι έκαναν οι αυτοκινητοβιομηχανίες; Αντί μέσω του θεσμικού τους οργάνου, της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) να ξεσηκωθούν από την πρώτη στιγμή και να κοινωνήσουν το ανέφικτο σχέδιο των «χαρτογιακάδων», κώφευαν, ελίσσονταν και προσπαθούσαν να μεταφέρουν την λύση στις γραμμές παραγωγής τους, εισάγοντας την ηλεκτροκίνηση ως πανάκεια.

Ειλικρινά, αν δείτε το ποιοι και με τι γνώση και ενδιαφέρον για τον πολίτη ψηφίζουν τα καταδικαστικά μέτρα για τους ρύπους θα απογοητευτείτε… Όμως το επέτρεψαν αυτό και οι βιομηχανίες που πίστεψαν ότι θα προσπεράσουν τους σκοπέλους, υποτιμώντας εαυτούς και Κινέζους…

Φυσικά, για να κλείσουμε τα θέματα ένα-ένα, τα πρόστιμα που ακόμα και σήμερα πληρώνουν οι βιομηχανίες αυτοκινήτου, ποιος λέτε στην τελική να τα πληρώνει; Φυσικά, μαντέψατε σωστά. Ο καταναλωτής.

Ένα από τα χειρότερα λάθη που έκανε η Ευρωβουλή ήταν ότι για πολλά χρόνια -και φυσικά και στις μέρες μας- ουδέποτε κανείς στο ευρωκοινοβούλιο δεν διαμαρτυρήθηκε ουσιαστικά και πρακτικά ζητώντας να προστατευτεί η τσέπη του καταναλωτή. Γιατί μπορεί να ακρίβυναν τα αυτοκίνητα λόγω νέων συστημάτων ασφαλείας (GSR2) κ.λπ., αλλά οι τιμές, οι νέες ακριβές τιμές, έχουν μέσα τους την «συμμετοχή» μας στην  πρόστιμα που πληρώνουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες για τα τη πράγμασι ανεφάρμοστες πράσινες νόρμες.

Η κερκόπορτα που έγινε πύλη

Ποιο είναι όμως το breaking point της κρίσης της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, εν τω συνόλω; Πιστεύετε ότι είναι η σκληρή κρίση του 2008-2010; Δεν είναι. Είναι η υπόθεση Dieselgate. Ας την θυμηθούμε γιατί οι ιστορικοί του μέλλοντος θα την περιγράφουν σαν την υπόθεση που οδήγησε σε ένα από τα πιο ολέθρια βιομηχανικά λάθη στην ύπαρξη της βιομηχανίας γενικότερα.

Το σκάνδαλο εκπομπών της Volkswagen, μερικές φορές γνωστό ως Dieselgate ή Emissionsgate, ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 2015, όταν η Υπηρεσία Προστασίας Περιβάλλοντος των Ηνωμένων Πολιτειών (EPA) εξέδωσε ειδοποίηση παραβίασης του νόμου για τον καθαρό αέρα από την γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία Volkswagen Group. Ο οργανισμός διαπίστωσε ότι η Volkswagen είχε προγραμματίσει σκόπιμα τους κινητήρες ντίζελ με υπερσυμπιεστή άμεσου ψεκασμού (TDI) να ενεργοποιούν τους ελέγχους εκπομπών τους μόνο κατά τη διάρκεια εργαστηριακών δοκιμών εκπομπών, γεγονός που έκανε την παραγωγή NOx των οχημάτων να πληροί τα πρότυπα των ΗΠΑ κατά τη διάρκεια των κανονιστικών δοκιμών. Ωστόσο, τα οχήματα εξέπεμπαν έως και 40 φορές περισσότερα NOx στην πραγματική οδήγηση. Η Volkswagen ανέπτυξε αυτό το λογισμικό σε περίπου 11 εκατομμύρια αυτοκίνητα παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένων 500.000 στις Ηνωμένες Πολιτείες, κατά τα έτη 2009 έως 2015. Ως συνέπεια των παραπάνω, ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Volkswagen, Martin Winterkorn, παραιτήθηκε και ο επικεφαλής ανάπτυξης εμπορικών σημάτων Heinz-Jakob Neusser, ο επικεφαλής έρευνας και ανάπτυξης της Audi, Ulrich Hackenberg, και ο επικεφαλής έρευνας και ανάπτυξης της Porsche, Wolfgang Hatz τέθηκαν σε αναστολή.

Ήταν η υπόθεση, που στην εξέλιξή της οι ιθύνοντες της VW με επικεφαλής τον Martin Winterkorn εν μία νυκτί κήρυξαν πόλεμο στα ορυκτά καύσιμα και πρόκριναν την ηλεκτροκίνηση σαν αυτή που θα όριζε το μέλλον. Η εξέλιξη θα δείξει ότι απλά η ίδια η VW αλλά και σταδιακά όλοι οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων, πυροβολούσαν ο ένας μετά τον άλλο τα πόδια τους…

Διότι ναι μεν άπαντες είχαν θορυβηθεί για αυτή την εξέλιξη (κάποιοι υποστηρίζουν ότι λίγο-πολύ και άλλοι κατασκευαστές είχαν αναπτύξει παρόμοια λογισμικά) και οι Αμερικανοί να επιχαίρουν ακόμα και σήμερα για αυτή τους την επιτυχία, όμως άλλοι ήταν που άρχισαν να σκάνε χαμόγελα και να τρίβουν τα χέρια τους εκείνο το πρωινό της 20ής Σεπτεμβρίου 2015. Ποιοι ήταν αυτοί; Οι Κινέζοι κατασκευαστές που υποδέχθηκαν τα νέα για είσοδο της ηλεκτροκίνησης στον κόσμο του αυτοκινήτου με ανακούφιση, και γιορτές που ξεπερνούσαν ακόμα και αυτές των εκδηλώσεων για τους δράκους… Η κερκόπορτα που περίμεναν χρόνια οι Κινέζοι, βρέθηκε. Και σύντομα θα μετατραπεί σε πύλη…

Ποιος την άνοιξε; ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Volkswagen, Martin Winterkorn. Που έριξε το σύνθημα σε όλον τον όμιλο ότι το μέλλον είναι ηλεκτρικό…

Και ποιοι άνοιξαν τις πύλες; Τα μεγαλοστελέχη των μεγαλοβιομηχανιών αυτοκινήτου που για να μην «μείνουν πίσω στις εξελίξεις» οικειοποιήθηκαν και εκείνοι την ηλεκτροκίνηση.

Ήταν η εποχή που αξιόλογα στελέχη των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών, καταξιωμένοι και έμπειροι μοτερίστες αντιμετωπιζόταν στα συμβούλια των εταιρειών ως παρίες… Μου το εκμυστηρεύτηκε αυτό το 2019 κορυφαίος μηχανολόγος γερμανικής μάρκας επιδόσεων…

Τέλος, για τους λάτρεις των γεγονότων να πούμε ότι την στρατηγική απόφαση του ομίλου VW Group να γυρίσει την πλάτη της στις συμβατικές τεχνολογίες και να επισπεύσει την ηλεκτροκίνηση, οριοθέτησε ένα χρόνο μετά (τον Νοέμβριο του 2016) η απόφαση του ομίλου να σταματήσει δύο άκρως επιτυχημένα προγράμματα εκπροσώπησής του στον κόσμο του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Εκείνο της Audi στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής (WEC) και της VW στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι (WRC).

Η Κίνα που μας «γλεντάει» στην κατασκευή αυτοκινήτων

Αν ο όρος σας φαίνεται απρεπής, θα αλλάζατε άποψη εάν μπορούσατε να μπείτε στα άδυτα των κινεζικών εργοστασίων αυτοκινήτων.

Με τεχνολογίες που ουσιαστικά παίζουν στα δάχτυλά τους εδώ και δεκαετίες, αλλά και με το γεγονός ότι η τεχνογνωσία τους στις μπαταρίες είναι 2-3 σκαλοπάτια πιο πάνω από εκείνη των Ευρωπαίων, αντιλαμβάνεστε ότι το πάρτι που διοργανώνει η χώρα του μεταξιού, έχει μόλις αρχίσει…

Πάμε τώρα να ξετυλίξουμε το κουβάρι των ενεργειών επιγραμματικά. Βασικά όλα ξεκίνησαν μετά την παράδοση του Hong Kong από το Ηνωμένο Βασίλειο στην Κίνα το 1997. Παρά τους αρχικούς φόβους για «κινεζοποίηση» του κρατιδίου, οι Ευρωπαίοι διαπίστωσαν ότι η κομμουνιστική Κίνα κάθε άλλο παρά αφελής ήταν στο να διαλύσει μία μίνι οικονομική αυτοκρατορία που είχε στηθεί εκεί. Η διαπίστωση αυτή κατέδειξε ότι το ολοκληρωτικό καθεστώς χρησιμοποιεί τις κομμουνιστικές θεωρίες για την άσκηση εξουσίας και την λειτουργία της διοίκησης μιας αχνούς χώρας με σχεδόν ενάμιση δισεκατομμύριο κατοίκους. Διότι στο οικονομικό πεδίο η Κίνα λειτουργεί με τα καπιταλιστικά πρότυπα και μάλιστα εν πολλοίς σε θαυμαστό βαθμό.

Έτσι οι Ευρωπαίοι, στις αρχές του 2000 μπήκαν στην διαδικασία να βλέπουν ότι η σταδιακά απελευθερωμένη αγορά της Κίνας ήταν πεδίο δόξης λαμπρό για την επέκταση των πωλήσεών τους. Και οι κορυφαίες γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες ξεκίνησαν τα πλάνα επενδύσεων στην Κίνα ώστε να καρπωθούν αδιανόητα νούμερα υψηλών πωλήσεων.

Ελάτε όμως που οι Κινέζοι δεν μασάνε κουτόχορτο… Και τι έκαναν; Απαίτησαν μεταξύ άλλων μεταφορά τεχνολογιών από τους Ευρωπαίους εξπέρ του είδους στην κατασκευή αυτοκινήτων, σταδιακά απέσπασαν κορυφαία στελέχη τους με μεταγραφές-όνειρο σε επίπεδο μισθών, και στο τέλος, όταν τα ηλεκτρικά ήρθαν στην ατζέντα, όντας κάτοχοι/διαχειριστές του σχεδόν 80% του αριθμού ορυχείων σπάνιων γαιών στον κόσμο των οποίων τα υλικά χρησιμοποιούνται στην κατασκευή μπαταριών, δεν ανέπτυξαν απλά κορυφαίες τεχνολογίες στις μπαταρίες κίνησης, αλλά απαίτησαν από τους Ευρωπαίους κατασκευαστές το εξής: κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο που πωλείται στην Κίνα, ανεξαρτήτως που αυτό κατασκευάζεται, θα πρέπει να φέρει μπαταρία που κατασκευάστηκε στην Κίνα.

Παράλληλα, έχοντας αναπτύξει κορυφαίες τεχνολογίες στον χώρο των smartphones και της συνδεσιμότητας, απογείωσαν τα συστήματα infotainment και όλη αυτή την τεχνογνωσία σταδιακά την πέρασαν στα δικά τους αυτοκίνητα.

Ο βίαιος εξηλεκτρισμός και η αυστηροποίηση των προστίμων για να επιτευχθούν τα ανεδαφικά όρια CO2, ήταν μία καθαρά πολιτική απόφαση από ανθρώπους με ήσσονα γνώση και αντίληψη για το τι θα σήμαινε αυτό για την οικονομία και την κοινωνία της Ευρώπης

Έχουμε και λέμε λοιπόν: σχεδιαστικές τάσεις, τεχνολογικά μυστικά, κατασκευαστική εμπειρία και σύγχρονο marketing ήταν αυτά που απέκτησαν με συμβάσεις, συμβόλαια ή εκμαίευση η Κινέζικη αυτοκινητοβιομηχανία και έφτασε εκεί που έφτασε σήμερα.

Μάλιστα, μέρος του πολιορκητικού κριού της Κίνας αποτέλεσε και η -αγορασμένη από τον Κινεζικό κολοσσό Geely- Volvo, που αμέσως μετά τον όμιλο VW πήρε την σκυτάλη των κηρυγμάτων για αποκλειστική πορεία κατασκευής μόνο ηλεκτροκίνητων οχημάτων, ξεκινώντας ταυτόχρονα να βομβαρδίζει την Ευρώπη με κορυφαία αυτοκίνητα κάθε τεχνολογίας και κατηγορίας.

Κάτι που ως τάση επηρέασε την Ευρωπαϊκή βιομηχανία αυτοκινήτων. Βέβαια, στα τέλη του 2024 η Volvo ανακοίνωσε υπαναχώρηση από αυτόν το στρατηγικό σχεδιασμό καθολικής ηλεκτροκίνησης των μοντέλων της επικαλούμενη προσαρμογή στην πραγματικότητα…

Εδώ θα πρέπει να ευλογήσω λίγο και τα γένια μου. Πριν τρία περίπου χρόνια, στο τέλος της πανδημίας αποκάλυψα σε παρουσίαση μοντέλου ελληνικής εισαγωγικής εταιρείας, ότι η Κίνα δεν θα ασχοληθεί μόνο με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και ότι ήδη ένα τεράστιο hub-consortium Κινέζων κατασκευαστών ερευνά και εξελίσσει υβριδικά συστήματα με θερμικούς κινητήρες. Όπως ανέμενα, εισέπραξα χαμόγελα ειρωνείας και αμηχανίας… Όταν ο γίγαντας BYD και διάφοροι άλλοι Κινέζοι κατασκευαστές άρχισαν να εισάγουν στην χώρα μας στα τέλη του προηγούμενου χρόνου υβριδικά αυτοκίνητα, τα χαμόγελα στέρεψαν…

Αυτή ήταν και η εικόνα των ευρωπαίων αξιωματούχων της αυτοκινητοβιομηχανίας: η πλήρης υποτίμηση του κινεζικού γίγαντα. Που πολλοί νόμιζαν ότι ως χώρα βρίσκεται ακόμα στο Κόκκινο βιβλιαράκι του Μάο και ότι οι κάτοικοί της ντύνονται ακόμα με πράσινα λιτά ρούχα με γιακαδάκι και πάνινα παπούτσια…

Λησμόνησαν ότι η Κίνα ήταν ένας από τους πρώτους πολιτισμούς του κόσμου.

Αυτοκινητοβιομηχανία και ευρωπαϊκή αλαζονεία

Ένας από τους λόγους που η Ευρώπη σήμερα διά της Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν προσπαθεί να συμμαζέψει την κατάσταση είναι στο να επιβάλλει δασμούς στα κινέζικα αυτοκίνητα. Πολλοί αξιολόγησαν αυτή την κίνηση ως μία καθαρά αμυντική, απαισιόδοξη θα έλεγα, όσο και απελπιστική κίνηση για κάτι που αδυνατείς να ελέγξεις. Διότι οι Κινέζοι δεν είναι ότι παράγουν πλέον εξαιρετικά αυτοκίνητα. Συμβαίνει να έχουν και την οικονομική άνεση να τα πουλάνε όσο θέλουν, απλά γιατί έχουν την δυνατότητα να προσαρμόζονται στις τιμές που ξέρουν ότι ο κόσμος θα τα αγοράσει.

Η κλάψα των στελεχών της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας δεν θα βοηθήσει κανέναν, κυρίως τις εταιρείες τους.

Πρόσφατα, πριν τις γιορτές σε συνομιλία μου με κορυφαίο στέλεχος γερμανικής εταιρείας κατασκευής premium αυτοκινήτων, τον ρώτησα: «Και όλοι αυτοί, τα στελέχη, οι συνάδελφοί σου οι οποίοι υπερψήφισαν υπέρ της βίαιες ηλεκτροκίνησης και βλέπουν πλέον την αποτυχία των επιλογών τους, θα παραιτηθούν;», για να εισπράξω μία απάντηση που με έκανε να αισθανθώ δραματικά αφελής: «Προφανώς και δεν πρόκειται να παραιτηθεί κανένας. Ξύπνα Thomas»…

Και τότε θυμήθηκα ότι τα golden boys, όπως και στην αμερικανική κρίση, ποτέ δεν παραιτούνται…

Έτσι, οι άνθρωποι που με τις ολέθριες επιλογές τους επικρότησαν πράσινα αδόκιμα νομοθετήματα άσχετων με την τεχνολογία και την πολιτική ευρωβουλευτών, βρίσκονται ακόμα σε κορυφαία πόστα των εταιρειών τους.

Τι και αν οι επιλογές αμφοτέρων άλλαξαν το status της αυτοκίνησης; Αυτοί θα χάσουν; Όχι βέβαια. Ούτε αυτοί, ούτε και οι ευρωβουλευτές ή οι επίτροποι.

Στο τέλος της ημέρας, οι χαμένοι είναι -όπως πάντα- οι καταναλωτές.

Ξύπνησε αργά ο ACEA

Είστε κι εσείς ένας από εκείνους (δυστυχώς και εγώ ήμουν) που πιστεύετε ότι τα κορυφαία στελέχη των αυτοκινητοβιομηχανιών που παίρνουν καθοριστικές αποφάσεις για το μέλλον των εργοστασίων τους είναι «ιερά τέρατα» της παγκόσμιας αγοράς κ.λπ.; Παρακαλώ αλλάξτε άποψη γιατί κάθε άλλο παρά αυτό συμβαίνει. Η υποτίμηση σε ακραίο βαθμό των δυνατοτήτων της Κίνας, σε συνδυασμό με τον ελίτικο ευρωπαϊκό σνομπισμό έφεραν την βιομηχανία αυτοκινήτου σε αδιέξοδο. Τα μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) δεν δείχνουν να είναι ενωμένα, μάλιστα Mercedes και BMW συντάχτηκαν με τις δικαστικές αγωγές των κινέζων κατασκευαστών για την καταπολέμηση των δασμών.

Και φτάσαμε εκεί που το ποτήρι άρχισε να ξεχειλίζει. Στα τέλη Γενάρη. Που τα ενδιαφερόμενα μέλη «ξύπνησαν» και κατάλαβαν ότι οι ακραίες πράσινες νόρμες στην αυτοκίνηση θα καταστρέψουν οικονομίες κρατών και θα δημιουργήσουν στρατιές ανέργων.

Στις Βρυξέλλες, στις 30 Ιανουαρίου 2025 αρκετοί CEOs κατασκευαστών ελαφρών και βαρέων επαγγελματικών οχημάτων συμμετείχαν στην εναρκτήρια συνάντηση που διοργάνωσε η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν για την ενίσχυση της παγκόσμιας ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Τώρα το θυμήθηκαν… Που γέμισε κινέζικα αυτοκίνητα όλη η Ευρώπη από άκρη σε άκρη… Τέλος πάντων, σύμφωνα με την κοινή ανακοίνωση η συνάντηση υπογράμμισε την κοινή αίσθηση επείγοντος μεταξύ κατασκευαστών και προμηθευτών, καθώς η παγκόσμια κρίση ανταγωνιστικότητας της Ευρώπης, η πιο αργή από την αναμενόμενη υιοθέτηση οχημάτων με μηδενικές εκπομπές στην αγορά και η έλλειψη συνθηκών που επιτρέπουν σημαντικά εμποδίζουν την πρόοδο της ΕΕ προς τους στόχους κινητικότητας μηδενικών εκπομπών.

Και κάπου εδώ μπαίνει στο κάδρο ο Ola Källenius, Διευθύνων Σύμβουλος της Mercedes-Benz και Πρόεδρος της ACEA: «Η αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΕ παραμένει πλήρως αφοσιωμένη και επενδύει οικονομικά στη μετάβαση προς την κινητικότητα με μηδενικές εκπομπές ρύπων. Αλλά ο μόνος τρόπος για να πετύχει αυτή η μετάβαση είναι να γίνει ένας μετασχηματισμός με γνώμονα την αγορά και τη ζήτηση. Το επερχόμενο Σχέδιο Δράσης πρέπει να οικοδομηθεί πάνω σε αυτή την προϋπόθεση. Ο έλεγχος της πραγματικότητας στην τρέχουσα Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία δεν θα μας επιβραδύνει, αλλά μάλλον θα προωθήσει αυτή τη μετάβαση αφαιρώντας τα σημεία συμφόρησης και εισάγοντας τις απαραίτητες ευελιξίες».

«Από κοινού με την ΕΕ αναζητούμε ένα ρεαλιστικό μονοπάτι για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές της αυτοκινητοβιομηχανίας, ένα μονοπάτι που καθοδηγείται από την αγορά και όχι κυρώσεις.» - Ola Källenius, Διευθύνων Σύμβουλος της Mercedes-Benz και Πρόεδρος της ACEA

Και η αποδοχή της πραγματικότητας, έρχεται μέσα από όσα δήλωσε η Sigrid de Vries, Γενική Διευθύντρια της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA): 

«Δεν υπάρχει άλλος χρόνος για αναφορές – ο Στρατηγικός Διάλογος τώρα πρέπει να έχει πραγματικό αντίκτυπο με βάση τις συστάσεις Ντράγκι. Πρέπει να περάσουμε από τις κυρώσεις στην προσέγγιση με γνώμονα την αγορά και τη ζήτηση στη μετάβαση. Ως άμεση προτεραιότητα, η δράση της ΕΕ για την αντιμετώπιση των ακρωτηριαστικών προστίμων συμμόρφωσης με το CO2 2025 για ελαφρά οχήματα είναι απαραίτητο να γίνει για να διατηρήσουμε τον κλάδο μας ανταγωνιστικό».

Ενδιαφέροντα είναι και τα όσα δήλωσε ο Benjamin Krieger, Γενικός Γραμματέας της CLEPA, της Ευρωπαϊκής Ένωσης Προμηθευτών Αυτοκινήτων. «Ο Στρατηγικός Διάλογος έρχεται σε μια κομβική στιγμή, καθώς η ρυθμιστική πίεση, ο παγκόσμιος ανταγωνισμός και η ασθενής ζήτηση οχημάτων έχουν καταπονήσει τον κλάδο, επιβραδύνοντας τις επιχειρήσεις, μειώνοντας την επενδυτική ικανότητα και επηρεάζοντας το εργατικό δυναμικό. Μόνο το 2024, η βιομηχανία προμήθειας αυτοκινήτων ανακοίνωσε 54.000 απώλειες θέσεων εργασίας. Οι προμηθευτές αυτοκινήτων είναι ζωτικής σημασίας όχι μόνο για την ευημερία της ΕΕ αλλά και για τη σταθερότητα των περιφερειακών και τοπικών οικονομιών, ωστόσο αυτά τα θεμέλια διαβρώνονται. Τώρα είναι η ώρα για τη βιομηχανία και τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής να ευθυγραμμιστούν και να αναλάβουν αποφασιστική δράση για μακροπρόθεσμους κανονισμούς ανοιχτούς στην τεχνολογία».

Τα καθοριστικά λάθη της ΕΕ στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας

Πλέον είναι αργά να αναστραφούν. Ίσως κάποια στιγμή κάποια από αυτά, προϊόντος του χρόνου, να αμβλυνθούν, αλλά την ζημιά τους την έκαναν. Η οποία ζημιά, είναι μη αναστρέψιμη και σε μεγάλο βαθμό μη διαχείριση. Ακολουθούν ορισμένα από τα ζητήματα που έχουν αναφερθεί και που θεωρούνται «λάθη» ή παραλείψεις:

1) Στρατηγική για την ηλεκτροκίνηση: Οι φιλόδοξοι στόχοι της ΕΕ για την ηλεκτροκίνηση και η απαγόρευση των αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης έως το 2035 έχουν προκαλέσει ανησυχίες για τη βιωσιμότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Ορισμένοι κλάδοι θεωρούν ότι αυτό μπορεί να οδηγήσει σε απώλειες θέσεων εργασίας και στην υποχώρηση της παραγωγής. Θεωρούν; Εδώ ας γελάσουμε… Σαφώς και κόστισαν ήδη θέσεις εργασίας. Και θα κοστίσουν και άλλες.

2) Το αυτοκίνητο δεν είναι πια αγαθό: Η ανεδαφική στρατηγική της πλήρους ηλεκτροκίνησης οδήγησε αυτοκινητοβιομηχανίες να καταργήσουν πολλά από τα φθηνά και προσιτά στο ευρύ κοινό μοντέλα τους, για να περισώσουν ότι μπορούν στην εξαντλητική διαδικασία αποφυγής προστίμων για τους ρύπους (αναφέρεται ότι τα μικρά μοντέλα με τα κινητήρια σύνολα που χρησιμοποιούν ανεβάζουν τον μέσο όρο των ρύπων, ενώ μία από τις αλήθειες είναι ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες προτίμησαν να πουλάνε μεγαλύτερα και πιο ακριβά μοντέλα για μεγαλύτερο κέρδος, αδιαφορώντας να προμηθεύουν τον απλό πολίτη με σύγχρονα, ασφαλή και προσιτά αυτοκίνητα. Μία παράμετρος που ήταν «ιερό δισκοπότηρο» για τις βιομηχανίες αυτοκινήτου, ότι δηλαδή μεταξύ άλλων βγάζουμε οχήματα για τις ανάγκες του απλού πολίτη.

3) Προβλήματα με την προμήθεια πρώτων υλών και υλικών: Η μετάβαση σε ηλεκτρικά οχήματα απαιτεί πολλές πρώτες ύλες, όπως λίθιο και κοβάλτιο. Η ΕΕ δεν έχει αναπτύξει επαρκείς στρατηγικές για την εξασφάλιση αυτών των πόρων, γεγονός που προκαλεί προβλήματα στην παραγωγή. Επίσης σε επίπεδο ημιαγωγών ή ηλεκτρονικών συστημάτων για να έχουμε μία ιδέα του τι συνεπάγεται σε ανάγκη υλικών, αρκεί να πούμε ότι ένα συμβατικό όχημα (λ.χ. μοντέλο του 2015) χρειαζόταν ηλεκτρονικά υλικά αξίας έως 70 ευρώ, ενώ σήμερα ένα υβριδικό χρειάζεται αντίστοιχα ηλεκτρονικά υλικά ύψους 250 και πάνω ευρώ, ενώ ένα αντίστοιχο ηλεκτρικό χρειάζεται ηλεκτρονικό εξοπλισμό που ξεπερνάει τα 600 ευρώ.

Άνθρωποι που με τις ολέθριες επιλογές τους επικρότησαν πράσινα αδόκιμα νομοθετήματα άσχετων με την τεχνολογία και την πολιτική ευρωβουλευτών, βρίσκονται ακόμα σε κορυφαία πόστα των εταιρειών τους

4) Ανταγωνιστικότητα: Οι κανονισμοί και οι περιορισμοί που επιβάλλει η ΕΕ έχουν αρνητικές συνέπειες για την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών απέναντι σε παγκόσμιους ανταγωνιστές, όπως η Κίνα και οι ΗΠΑ, οι οποίοι μπορούν να προχωρούν πιο γρήγορα στην υιοθέτηση νέων τεχνολογιών. Γιατί; Γιατί απλά ήταν και παραμένουν πρωτοπόροι. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεσμεύεται από αγκυλώσεις, γραφειοκρατία και αργές αποφάσεις την στιγμή που σε ΗΠΑ και Κίνα οι εξελίξεις είναι ραγδαίες. Απόδειξη το ότι ενώ οι Κινέζοι κατασκευαστές για μία πενταετία έφτιαχναν από το μηδέν κορυφαίας ποιότητας αυτοκίνητα, ο βιομηχανική κατασκοπία, ή λογική κοιμόταν τον ύπνο του δικαίου. Σκεφτείτε ότι για να βγει ένα αυτοκίνητο από την γραμμή παραγωγής χρειάζεται μέσο όρο σε επίπεδο έρευνας, σχεδιασμού, εξέλιξης και κατασκευής περί τα τέσσερα χρόνια. Χαμπάρι δεν είχαν πάρει τα στελέχη της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας που «πέταγαν χαρταετό», όπως και οι νομοθέτες της ΕΕ. Για τους Ευρωβουλευτές, ας μην ανοίξουμε κουβέντα…

Υπάρχει και κάτι ακόμα. Τα αυτοκίνητα της Κίνας δεν είναι απλά καλά. Είναι κορυφαίας ποιότητας και ασφάλειας. Και αυτό τι πιστοποιούν οι δοκιμές στο ανεξάρτητο ευρωπαϊκό ινστιτούτο EuroNCAP. Προσέξτε: οι Κινέζοι δεν πήγαν για τεστ τα αυτοκίνητά τους στον αντίστοιχο ασιατικό οργανισμό, αλλά τα έφεραν στην Ευρώπη, ώστε να μην υπάρχει πουθενά καμία σκιά για τυχόν μεροληψία.

5) Επένδυση σε υποδομές: Η έλλειψη επαρκούς υποδομής για τα ηλεκτρικά οχήματα, όπως σταθμοί φόρτισης, έχει καθυστερήσει την υιοθέτησή τους. Οι στρατηγικές επενδύσεων της ΕΕ δεν έχουν επαρκώς καλύψει αυτό το κενό. Και θα δυσκολευτούν να το καλύψουν. Στην συνείδηση του κοινού, αυτοκίνητο σημαίνει ελευθερία. Με τα σημερινά δεδομένα, το μέσο ηλεκτρικό αυτοκίνητο σημαίνει ότι αλλάζεις λογική αντιμετώπισης. Αλλάζεις συνήθειες και φυσικά αλλάζεις τον προγραμματισμό των μετακινήσεών σου, κυρίως αυτών που είναι στην επαρχία. Εάν σήμερα μπορείς να σταματάς όπου θέλεις για να βάζεις καύσιμα, αυτό δεν μπορεί να συμβεί με την φόρτιση των μπαταριών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Οπότε αξίζει εδώ να σημειώσουμε ένα ακόμα στρεβλό της υπόθεσης. Μιλάμε για αριθμό σταθμών φόρτισης και όχι για τον αριθμό θέσεων φόρτισης στους σταθμούς. Διότι το να έχει κάθε σταθμός 2-3 θέσεις που συχνά καταλαμβάνονται από ιδιοκτήτες ηλεκτρικών που τα «παρατάνε» να φορτίζουν για σχεδόν μία ημέρα (ακόμα και για «διανυκτέρευση») δεν έχει καμία αξία. Φανταστείτε να φθάνετε σε ένα σημείο φόρτισης και να είναι κατειλημμένος… και να είναι νύχτα, και να έχει κρύο ή καύσωνα κ.λπ… Άρα οι υποδομές πρέπει να μην καλύπτουν αριθμούς «ικανοποίησης» αλλά αριθμούς πραγματικής εξυπηρέτησης.

6) Αποτυχία διαλόγου με τη βιομηχανία: Εδώ έγινε το μεγάλο λάθος, το καθοριστικό λάθος, που αποδείχθηκε καταδικαστικό για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Ορκισμένοι επικριτές αναφέρουν ότι η ΕΕ δεν έχει εμπλέξει εδώ και χρόνια όσο θα έπρεπε τη βιομηχανία στη διαδικασία λήψης αποφάσεων (εγώ προσωπικά πιστεύω ότι όχι απλά δεν την ενέπλεξε, αλλά αντίθετα την απέκλεισε)  κάτι που θα μπορούσε να έχει οδηγήσει σε πιο ρεαλιστικές και εφαρμόσιμες στρατηγικές. Κρατήστε αυτό το ολέθριο λάθος. Είναι και αυτό που είναι ο παρονομαστής της σημερινής κατρακύλας των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών. Το ότι στην πρόσφατη συνάντηση (30/01/2025) της Προέδρου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με τους εκπροσώπους των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών (ACEA) τέθηκε το θέμα της ανάγκης επαναπροσέγγισης των θεσμικών οργάνων της ΕΕ με τους τεχνοκράτες/μηχανολόγους των αυτοκινητοβιομηχανιών, δείχνει την αποδοχή του λάθους της Προέδρου και των συν αυτής.

Ωστόσο, ακόμα και να επέλθει μία τέτοια συμφωνία, το κακό έγινε. Οπότε κάπου εδώ αποκτά και νόημα ο τίτλος του συγκεκριμένου πονήματος: Είναι αργά για δάκρυα Ούρσουλα…