Le Mans 2024 - Ανταπόκριση της Athens Voice: Η Σώτη Τριανταφύλλου στον θρυλικό αγώνα αυτοκινήτων
Για όσους δεν ενδιαφέρονται για τα αυτοκίνητα, για την ταχύτητα και για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, οι αγώνες αντοχής στο Le Mansείναι βαρετοί μέχρι δακρύων· και επιπλέον εκκωφαντικοί· ενοχλητικοί για την ακοή: Vroom! Vroom! Eπί 24 ώρες, τα hypercars διανύουν με ταχύτητα που φτάνει τα 370 χιλιόμετρα την ώρα μια διαδρομή 13,6 χιλιομέτρων: το σχήμα της πίστας θυμίζει εκείνο της Κύπρου. Κάθε τέσσερις ώρες το πολύ, ο οδηγός των οχημάτων αλλάζει: στα pit stops οι οδηγοί που αντικαθίστανται ή που θα αντικαταστήσουν άλλους παίρνουν έναν υπνάκο ενώ ολόγυρά τους οι τεχνικοί κινούνται πυρετωδώς. Το pit crew με υπνωτίζει: η οικονομία της κάθε χειρονομίας, η αποτελεσματικότητα· το ότι αλλάζουν ελαστικά σε πέντε δευτερόλεπτα· αν η στάση υπερβεί το ένα λεπτό, η νίκη είναι χαμένη.
Αν αθροίσει κανείς όλα όσα συμβαίνουν πριν, κατά τη διάρκεια και μετά τους αγώνες, θα ανακαλύψει μια τρομερή περιπέτεια της επιστήμης, της τεχνικής και της τέχνης· την επέκταση των σωματικών, διανοητικών και σωματικών ορίων —η μηχανική, η οδήγηση και η ανταγωνιστικότητα του auto racing έχουν συμβάλει στη μεταμόρφωση του hοmo sapiens σε homo ludens. Το παιχνίδι αυτού του homo ludens δεν είναι χωρίς πρακτική χρησιμότητα: όμως οι αγώνες αυτοκινήτων παραμένουν, πρωτίστως, ένα οργανωμένο θέαμα· κι όπως κάθε οργανωμένο θέαμα, το auto racing έχει χτίσει στο πέρασμα των δεκαετιών έναν ολόκληρο κόσμο· μια γλώσσα, μια φιλοσοφία, μια ιστορία, μια γεωγραφία.
Για να εισχωρήσει κανείς σ’ αυτόν τον κόσμο, και για να τον απολαύσει, πρέπει να αποδεχτεί το παράλογο της ύπαρξης: το ότι, εφόσον η ζωή δεν έχει ούτε σκοπό, ούτε νόημα, ο καθένας από μας επινοεί ένα «παιχνίδι»· τα παιχνίδια, αντίθετα από τη ζωή, έχουν έναν, δύο, τρεις στόχους, που, για να τους επιτύχουμε, χρειαζόμαστε εξυπνάδα, αντοχή, γνώση κι ένα καλό αστέρι. Τίποτα δεν έχει συμπαντική σημασία: ερχόμαστε στον κόσμο και, λίγο-πολύ τυχαία, καταπιανόμαστε με κάτι· μερικοί βάζουν τα δυνατά τους σ’ αυτό το κάτι· άλλοι δεν τα βάζουν. Υπάρχουν και κάποιοι που βάζουν τα αδύνατά τους: επιδιώκουν το σχεδόν ανέφικτο. Αν δούμε τους αγώνες της Φόρμουλα, το Indy 500, το Γκραν Πρι του Μονακό ή τις 24 ώρες του Λεμάν σαν παιχνίδι που δεν μπορεί να ενταχθεί στην καθημερινότητα —η μορφή, η λειτουργία και η ταχύτητα των οχημάτων είναι κατά κάποιον τρόπο «εξωπραγματικές»— ίσως συμφωνήσουμε στο ότι το να τρέχεις όλο και περισσότερο με όλο και πιο περίπλοκα οχήματα είναι μια μεταφορά για τον πολιτισμό μας, για τη ζωή στη Δύση. Η αμφισβήτηση αυτής της φιλοσοφίας είναι εύλογη· πειστική απάντηση δεν υπάρχει: γιατί άραγε πρέπει να «προοδεύουμε» με τέτοια κριτήρια; Δεν ξέρω. Αυτό που ξέρω είναι ότι οι αγώνες αποκτούν ενδιαφέρον όταν το παιχνίδι έχει «προοδεύσει» από την προηγούμενη χρονιά· όταν δεν είναι ακριβώς ίδιο. Παρόμοιες μεταβολές περιμένουμε και στους Ολυμπιακούς Αγώνες, οι οποίοι σε μερικές γλώσσες ονομάζονται Ολυμπιακά Παιχνίδια: οι μεταβολές στα αγωνίσματα, στις επιδόσεις, είναι που κάνουν τα Ολυμπιακά Παιχνίδια τόσο συναρπαστικά.
Ο αγώνας στο σιρκουί είναι μονάχα ένα μέρος των 24 ωρών του Λεμάν: οι παράλληλες εκδηλώσεις, από παρελάσεις οχημάτων και οδηγών στους δρόμους της πόλης μέχρι εκθέσεις κλασικών μοντέλων, δημιουργούν ατμόσφαιρα πανηγυριού: στο Λεμάν ήρθαν ερασιτέχνες του μηχανοκίνητου αθλητισμού από ολόκληρο τον κόσμο —μέλη λεσχών Dream cars, Limos και Midget and Sprite— οικογένειες με παιδάκια, όλες οι παραλλαγές των nerds, καθώς και παρέες εφήβων που θεωρούν τις κούρσες πάρα πολύ cool και σέξι.
Αντίθετα με τους αγώνες σταθερής απόστασης στους οποίους ο νικητής αναδεικνύεται με κριτήριο τον ελάχιστο χρόνο, στις 24 ώρες του Λεμάν κερδίζουν οι οδηγοί και το όχημα που καλύπτουν τη μεγαλύτερη απόσταση σε 24 ώρες. Οι αγωνιστικές ομάδες πρέπει να συνδυάσουν τις απαιτήσεις της ταχύτητας με την ικανότητα των αυτοκινήτων να τρέχουν επί 24 ώρες χωρίς να υποστούν μηχανική βλάβη: νικήτρια είναι η ομάδα που κάνει τους περισσότερους γύρους. Στον αγώνα του 2019, 47 από τα 61 μονοθέσια που συμμετείχαν στα προκριματικά έφτασαν στο τέρμα χωρίς να παρουσιάσουν πρόβλημα —ήταν ένα καλό σκορ που επιβεβαίωνε πόσο έχει αναπτυχθεί η αυτοκινητοβιομηχανία σε επίπεδο ταχύτητας, αντοχής και ασφάλειας.
Τώρα πια κάθε αυτοκίνητο έχει πλήρωμα τριών οδηγών. Πριν από το 1970, επιτρέπονταν μόνο δύο οδηγοί ανά αυτοκίνητο, ενώ τον πρώτο καιρό του Λεμάν επιτρεπόταν ακόμα και ένας οδηγός ο οποίος μπορούσε να τρέχει επί 24 ώρες. Μόνον ένας κατάφερε να τερματίσει σόλο: το 1950, ο Eddie Hall που έτρεχε με Bentley. Tότε, ο εφεδρικός οδηγός, ο Tom Clarke, πέρασε το 24ωρο να χασμουριέται στα pits. Το 1970 άλλαξαν πολλοί κανονισμοί· αναφέρω τη χρονολογία όχι μόνο διότι είναι σημαδιακή για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό αλλά και διότι από τότε άρχισα να ενδιαφέρομαι για τα αυτοκίνητα, με τον παιδιάστικο τρόπο του 12χρονου: άρχισα να μαζεύω χαρτάκια από γκοφρέτες που είχαν ζωγραφιές αυτοκινητικών μοντέλων και πιλότων, ενώ, μέσα σε λίγα χρόνια, είχα αποκτήσει ολόκληρη συλλογή από μικροσκοπικά μεταλλικά μοντέλα Matchbox. Μέχρι εκείνο το 1970, το χαμένο στα βάθη του εικοστού αιώνα, ο αγώνας ξεκινούσε με τη διαδικασία που έγινε γνωστή ως «εκκίνηση του Λε Μαν»: τα αυτοκίνητα παρατάσσονταν στη μια πλευρά της πίστας, οι οδηγοί στην άλλη, και στις 4 το απόγευμα, τη στιγμή της εκκίνησης, οι οδηγοί διέσχιζαν την πίστα, έμπαιναν στα μονοθέσια και ξεκινούσαν. Vroom. Αλλά μετά την εισαγωγή των ζωνών ασφαλείας η εκκίνηση έγινε επικίνδυνη: οι ζώνες απαιτούσαν σωστή πρόσδεση από τους μηχανικούς. Το 1969, ένας 24χρονος οδηγός και πρωταθλητής της Φόρμουλα 1, ο Βέλγος Jacky Ickx (παρών και φέτος, ως βετεράνος, στο Λεμάν), έκανε μια δραματική επίδειξη των κινδύνων αυτής της πρακτικής: αντί να τρέξει στην πίστα, περπάτησε με κανονικό βήμα, μπήκε ήρεμα στο όχημά του —ένα John Wyer με σασί Ford— και έδεσε σωστά τις ζώνες ασφαλείας. Παρά τη μικρή καθυστέρηση, κατάφερε να κερδίσει τον αγώνα, με μόλις 120 μέτρα από την Porsche που τερμάτισε δεύτερη. Έτσι, από το 1970, η σημαία της εκκίνησης έπεφτε όταν οι οδηγοί είχαν ήδη καθίσει στα μονοθέσια, με τις ζώνες ασφαλείας τους δεμένες. Η «εκκίνηση του Λε Μαν» είναι ο λόγος για τον οποίο οι Porsche έχουν ακόμα την ανάφλεξη στα αριστερά του ταμπλό του τιμονιού, αντί για το πιο συνηθισμένο δεξιό μέρος. Αυτό το setup επέτρεπε στον οδηγό να εκκινήσει τον κινητήρα με το αριστερό χέρι ενώ με το δεξί χέρι να βάζει πρώτη ταχύτητα, επιτρέποντας έτσι στις Porsche να βγουν γρηγορότερα από τη γραμμή εκκίνησης.
Τα ατυχήματα και τα δυστυχήματα δεν έλειψαν: το 1955, 83 θεατές σκοτώθηκαν —ήταν η μεγαλύτερη καταστροφή σε αγώνες αυτοκινήτων. Συνολικά, από το 1923, 22 οδηγοί έχασαν τη ζωή τους στο Λεμάν: θυμάμαι αμυδρά —και ασπρόμαυρα— τον θάνατο του Jean-Louis Lafosse το 1981, όταν η Rondeau M379C χτύπησε με ιλιγγιώδη ταχύτητα στο προστατευτικό κιγκλίδωμα· το σώμα του 40χρονου πιλότου εκτινάχτηκε στον αέρα. Ήταν κακή χρονιά: στο Nürburgring σκοτώθηκε ο Herbert Müller και στο βελγικό Γκραν Πρι ο μηχανικός Giovanni Amadeo.
Πολλά είναι τα μαθήματα που μπορεί να αντλήσει κανείς από την ιστορία του Λεμάν: τα οφέλη της αυτοκυριαρχίας, την οριοθέτηση της γεύσης του κινδύνου, την ανάγκη του φιλότιμου και της εντιμότητας στο παιχνίδι για τη νίκη. Αν και στο car racing λένε πως νικητής αναδεικνύεται εκείνος που αρνείται να χάσει, στην πραγματικότητα το στοίχημα είναι να ξέρεις να χάνεις και να βελτιώνεις τις επιδόσεις σου. Την επόμενη φορά θα τα καταφέρω καλύτερα.
Το μακρύ Σαββατοκύριακο στο Λεμάν ήταν αναπόφευκτα μια σειρά από ταλαιπωρίες: συνωστισμός, ουρές, κακοκαιρία. Όμως η στιγμή που ο Nicklas Nielsen έφτασε πρώτος στο finish αναβοσβήνοντας τους προβολείς της Ferrari σαν να έλεγε «I made it», όλες οι ταλαιπωρίες ξεχάστηκαν.
Σ’ έναν ολοένα και περισσότερο ηλεκτρικό κόσμο, είναι μια ανακούφιση και μια τζούρα καθαρόαιμης ευδαιμονίας να μπορείς ακόμα να ακούς έναν κινητήρα να αφυπνίζεται
14°
