Άντριαν Νιούι, ο τελευταίος των Μοϊκανών

Ο πρώτος αγώνας της χρονιάς, ο χιλιοστός εκατοστός πρώτος (1.101) σε απόλυτη αρίθμηση της Formula 1, διεξήχθη το Σάββατο 2 Μαρτίου 2024 στην πίστα Sakhir, στο Μπαχρέιν. Θα ακολουθήσουν 23 αγώνες, για πρώτη φορά στην ιστορία της Formula 1, στους οποίους η κυριαρχία της Red Bull και του πρώτου οδηγού της Μαξ Φερστάπεν προδιαγράφεται ολοκληρωτική. Ήδη σημείωσε την 55η νίκη του με διαφορά 22 δευτερολέπτων από τον ομόσταυλό του Σέρτζιο Πέρεζ και 25 δευτερολέπτων από τον τρίτο Κάρλος Σάινθ της Ferrari.

"Πρέπει να πω ότι όταν είδα το αυτοκίνητο, είπα "ουάου"", δήλωσε ο επικεφαλής της ομάδας της McLaren, Αντρέα Στέλλα. Πριν ακόμα ανάψουν τις μηχανές στα μονοθέσια, μηχανικοί και σχεδιαστές ήξεραν τι τους περίμενε στις πίστες του παγκοσμίου αθλήματος. Ο Άντριαν Νιούι, ο ισόβιος αεροδυναμιστής της Red Bull, είχε βρει τρόπο να τοποθετήσει σε ιδανικές θέσεις τα ζωτικά όργανα του αυτοκινήτου, ανακαλύπτοντας καλύτερη ισορροπία με χαμηλότερο κέντρο βάρους και ιδανικές αεροδυναμικές γραμμές. Φυσικά, δεν είναι η πρώτη φορά. Στην FW17Β (Williams), προς το τέλος της σεζόν του 1995, είχε αναθεωρήσει τη διάταξη του ψυγείου σε μια θέση με στροφή προς τα εμπρός που επέτρεπε ένα στενότερο προφίλ τύπου μπουκαλιού κόκα κόλα. Δεν δίστασε να επανασχεδιάσει, σημαντικά, την RB20 παρόλο που είχε ήδη ένα ανίκητο αυτοκίνητο στα χέρια του. Την εξέλιξη την είχε προγραμματίσει από την περσινή περίοδο. Εκμεταλλεύθηκε την παντοδυναμία του αυτοκινήτου στις πίστες για να χρησιμοποιήσει παλαιότερα ανταλλακτικά και να παραγάγει νέα στο εσωτερικό της ομάδας, έτσι ώστε να εξασφαλίσει χρήματα για την καινοτομία που απαιτείται. «Κάναμε τρεις αναβαθμίσεις», εξηγεί ο γάλλος Pierre Waché (Πιέρ Ουασέ) τεχνικός διευθυντής της Red Bull και Νο 2 μετά τον Νιούι: «Η μία ήταν μια μεγάλη που είχε προγραμματιστεί για την Ίμολα. Η αναβάθμιση στην Σιγκαπούρη δεν ήταν από αυτές που πολλοί περίμεναν και ήταν λίγο ριψοκίνδυνο επειδή δεν είναι πραγματικά μια πίστα όπου αναβαθμίζεις το μονοθέσιο. Είχαμε ένα πολύ κακό Σαββατοκύριακο εκεί και νομίζαμε ότι η ενημέρωση δημιουργούσε το πρόβλημα, αλλά την επαληθεύσαμε το επόμενο Σαββατοκύριακο στη Suzuka και όλα επανήλθαν στο φυσιολογικό. Αποδείξαμε ότι δεν ήταν τεράστιο λάθος». Εκείνη την ημέρα είχε νικήσει η Ferrari με τον Σάινθ ο οποίος βασίστηκε στην θυσία του Λεκλέρ στην αρχή του αγώνα. Ήταν η μοναδική νίκη άλλης ομάδας στο περσινό πρωτάθλημα. «Κάποιες αναβαθμίσεις θα έπρεπε να τις είχαμε κάνει πέρσι εάν είχαμε πιο έντονο ανταγωνισμό» συνεχίζει ο Ουασέ. Το αξιοσημείωτο ερώτημα είναι γιατί ο Βρετανός αεροδυναμιστής, ο οποίος ασχολείται από το 1982 με τον σχεδιασμό αγωνιστικών αυτοκινήτων, μπορεί να είναι μισό λεπτό ταχύτερος στην πίστα όταν όλες οι ομάδες έχουν μέσω της τεχνολογίας άμεση πρόσβαση σε προσομοιώσεις και οι οποίες έπρεπε να τις κάνουν τόσο ανταγωνιστικές που θα ήταν δύσκολο να υπερισχύσει εμφανώς κάποια από αυτές; Το CFD (Computational Fluid Dynamics) και η αεροδυναμική σήραγγα (wind tunnel) δίνουν δυνατότητες αναλύσεως και σχεδιασμού που δεν βάζει ο νους. Ο Πιέρ Ουασέ εξηγεί ότι «Σε ορισμένα μέρη του αυτοκινήτου όπου τα πράγματα είναι πιο δύσκολο να προβλεφθούν - το porpoising (δελφινισμός) για παράδειγμα - οι δοκιμές πρέπει να γίνουν στην πίστα. Η ικανότητα του οδηγού σίγουρα βοηθάει αλλά οι απαιτήσεις σε πόρους για την κατασκευή των εξαρτημάτων είναι πολύ υψηλές με το ανώτατο όριο του προϋπολογισμού που έχει θεσπιστεί εδώ και δύο χρόνια». Η Red Bull, λοιπόν, προγραμματίζει την οικονομία των εξαρτημάτων κατασκευάζοντας όσο περισσότερα μπορεί εντός της ομάδας και του συνεργείου. Όμως, και πάλι, όλοι δεν κάνουν το ίδιο;

Για κάποιο λόγο, δύσκολα ανιχνεύσιμο, ο Άντριαν Νιούι κάνει τη διαφορά. Σημειωτέον, σχεδιάζει στο χέρι και μεταγράφει ο χειριστής του Autocad σε ηλεκτρονική μορφή. Ο ίδιος γράφει στο βιβλίο του How to build a car (2017), για τις παρελθούσες εποχές στην Formula 1: «Επειδή όλα τα εξαρτήματα σχεδιάζονταν με το χέρι, ήταν δύσκολο να ελέγξουμε και το τελευταίο πράγμα για να βεβαιωθούμε ότι τα εξαρτήματα θα συναρμολογούνταν σωστά, και είχαμε περιστασιακές καταστροφές όταν κατασκευαζόταν το πρώτο πρωτότυπο αυτοκίνητο: κάτι δεν ταίριαζε, για παράδειγμα. Σήμερα, με τα πάντα σχεδιασμένα στον υπολογιστή, είναι εύκολο να συναρμολογηθεί πλήρως το αυτοκίνητο στον εικονικό κόσμο και να ελεγχθεί για τέτοιες ατυχίες πριν κατασκευαστεί οτιδήποτε». Ο ίδιος, όμως, δεν έμαθε ποτέ ένα σχεδιαστικό πρόγραμμα. Δεν μπορεί ή δεν το έχει ανάγκη; Με το μολύβι και το χαρτί κάνει την δουλειά του. Ίσως είναι ο τελευταίος που κάνει κάτι τέτοιο. Για την ώρα, όμως, είναι ο πρώτος στην επιτυχία. Επομένως, αβίαστα, προκύπτει ένα συμπέρασμα. Δεν είναι η, σπουδαία κατά τ’ άλλα, βοήθεια της τεχνολογίας που δίνει τα πρωτεία στον σχεδιασμό. Στο σημερινό κόσμο φαίνεται αδιανόητο να στηριχτεί ένα τέτοιο συμπέρασμα, όταν η πρόοδος είναι συνυφασμένη με την τεχνική εξέλιξη. Ψυχικά, διανοητικά και ηθικά. Αισθανόμαστε καλά με την τεχνολογία, είναι αδύνατο να σκεφτούμε χωρίς αυτήν και όποιος τη λοιδορεί είναι κακός άνθρωπος. Εδώ όμως, στο κατ’ εξοχήν άθλημα της τεχνολογίας φαίνεται ότι έχουμε έναν μαθουσάλα της σκέψεως να υπερισχύει των τεχνικών προσομοιώσεων. Εάν υπάρχει έστω και ένα ψήγμα αληθείας στις παραπάνω σκέψεις, η διερεύνησή τους χρήζει ιδιαιτέρας προσοχής. Η υπεροχή του Βρετανού αεροδυναμιστή βασίζεται σε κάτι που ξεπερνά την τεχνολογική ακρίβεια. Φαίνεται ότι το νόημα των πράξεων και των προηγηθεισών σκέψεών του υπερβαίνει τα δεδομένα μιας τεχνητής νοημοσύνης, υπερχωρητικής και υπερβάλλουσας.  

Formula 1: Ο αγώνας στην πίστα Sakhir, στο Μπαχρέιν

Ο Μαξ Φερστάπεν ξεκίνησε πρώτος στην καλή πλευρά του grid (στη συχνή όδευση των αυτοκινήτων επικολλάται στο έδαφος γόμα από το ελαστικό δίνοντας καλύτερη πρόσφυση) και τερμάτισε με χαρακτηριστική άνεση μετά από μια ώρα και 31 λεπτά. Δεν απειλήθηκε ούτε στο πρώτο pit stop -μπήκε και βγήκε πρώτος- σε μία πίστα όπου μόνο τα μισά αγωνιστικά υπέστησαν προσπέραση ενός γύρου. Δηλαδή μία πίστα όπου είναι σχετικά στενή η ακολουθία των μονοθεσίων. Πρέπει να σημειωθεί ότι η διαφορά από το εκτός Red Bull  αυτοκίνητο, ήταν μικρότερη από την περσινή στην ίδια πίστα όπου, και τότε, τερμάτισαν στις δύο πρώτες θέσεις οι πιλότοι της αυστριακής ομάδας. Επίσης οι Mercedes αντιμετώπισαν προβλήματα στην ψύξη της μονάδας ισχύος (PU, Power Unit), δηλαδή στον κινητήρα, και η Ferrari στην ψύξη των φρένων -περισσότερο στο μονοθέσιο του Σαρλ Λεκλέρ. Ο Σάινθ ήταν 25 δευτερόλεπτα πίσω από τον Φερστάπεν, στον τερματισμό. Επίσης η φθορά των ελαστικών της ιταλικής ομάδας ήταν μικρότερη από πέρσι. Όμως ο Φερστάπεν έδινε την εντύπωση ότι «θα μπορούσε να σταματήσει για τσάι» ( χαρακτηριστική φράση του Αγγλου σχολιαστή στην F1 TV ) ή «ότι έτρεχε μόνος του» αφού δεν έβλεπε αυτοκίνητα μπροστά του για το μεγαλύτερο διάστημα του αγώνα. Οι υπόλοιπες ομάδες είναι στα επίπεδα του 2023 εκτός από την Alpine - Renault που είναι εμφανώς χειρότερη και την Haas που φάνηκε καλύτερη. Οι ελπίδες όλων επικεντρώνονται στα διοικητικά προβλήματα που έφερε στην επιφάνεια η καταγγελία μιας υπαλλήλου της Red Bull εναντίον του επικεφαλής της ομάδας Κρίστιαν Χόρνερ. Φαίνεται ότι ο ακρογωνιαίος λίθος του αγγλοαυστριακού οικοδομήματος δεν χαίρει της εκτιμήσεως των ιδιοκτητών - κληρονόμων, οπότε μία τέτοια ανωμαλία μπορεί να γίνει ευκαιρία απολύσεως ή ευκταία φαντασίωση των αντιπάλων. Αυτήν την στιγμή η απειλή για τη Red Bull είναι εξωαγωνιστική αλλά πιθανώς να μην είναι αμελητέα.

Το επόμενο Σάββατο ο αγώνας θα διεξαχθεί στην Τζέντα της Σαουδικής Αραβίας στη δεύτερη πιο γρήγορη πίστα του ημερολογίου μετά την Μόντζα. Οι προβλέψεις είναι γνωστές. Όποτε σας δίνεται η ευκαιρία να παρατηρείτε τον Άντριαν Νιούι. Η σχέση θεάσεως και αξίας του είναι αντιστρόφως ανάλογη.