Η δρομομανία και η ενοχή για την περιπλάνηση

Θα μπορούσε να είναι ψυχιατρική διάγνωση: το κύριο σύµπτωµα είναι η παρόρµηση για περιπλάνηση· η διαρκής επιθυµία να οδηγείς στον ανοιχτό δρόµο, ο ενθουσιασµός για το οδικό ταξίδι σε άδεια τοπία. Στο πέρασµα του χρόνου, τα άδεια τοπία έγιναν σπανιότερα· οι επαρχιακοί δρόµοι εγκαταλείφθηκαν: οι εθνικές οδοί µε τις πολλές λωρίδες ενώνουν απλώς τις τελείες, δεν συνιστούν ταξίδι. Εξάλλου, ό,τι έκανα µε ενθουσιασµό µέχρι πρότινος οδηγώντας σε µεγάλες αποστάσεις, σήµερα θεωρείται, και είναι, επιβλαβές για το περιβάλλον — είναι επιβλαβές για όλους µας. Το 2004, παραιτήθηκα από την ιδιοκτησία αυτοκινήτου: αγαπούσα πολύ εκείνη την Barchetta µε την οποία είχα διασχίσει την ευρωπαϊκή ήπειρο από τον Νότο στον Βορρά κι από την Ανατολή στη ∆ύση. ∆εν θέλω να είµαι κακός κάτοικος της Γης — θέλω να αφήσω τον κόσµο καλύτερο από όσο τον βρήκα. Αλλά, καθώς γεννήθηκα και µεγάλωσα ανάµεσα στα αυτοκίνητα —οι µαζικές µεταφορές δεν ήταν στο πρόγραµµα της ζωής µου— η έλλειψη αυτοκινήτου µε έχει µεταµορφώσει µε τρόπους που δεν περίµενα. Με έχει κάνει κατοικίδιο.

Επί δεκαετίες είχα την ακαταμάχητη τάση της φυγής, της wanderlust· σαν τους περιπατητές του 17ου και του 18ου αιώνα, αλλά πάνω σε ρόδες. Η προσωρινότητα στους διάφορους τόπους µού προσέδιδε ένα αίσθηµα θεσπέσιας ελευθερίας· ανωνυµίας· εκκρεµότητας· δεν είχα ούτε σκοπό, ούτε προορισµό. Ίσως επρόκειτο για την εκδήλωση αρχέγονων ενστίκτων, του νοµάδα κυνηγού συλλέκτη — δεν έχω ιδέα. Ύστερα, σιγά σιγά, άρχισα να συνειδητοποιώ τα περί εκποµπών διοξειδίου του άνθρακα και τα περί του τερατώδους αποτυπώµατός µου στον πλανήτη.

Ήµουν άραγε ένας άνθρωπος που επιβάρυνε το περιβάλλον περισσότερο από άλλους; Η παρατεταµένη διαµονή µου στην αµερικανική ενδοχώρα συνέβαλε σ’ αυτή τη συνειδητοποίηση: αν και πάντοτε γκρίνιαζα για τις αµερικανικές σπατάλες, το γεγονός ότι υπερχρησιµοποιούσα τεράστια SUV για µικροδιαδροµές και µικροδουλειές µού προκάλεσε, όπως ήταν φυσικό, αίσθηµα ενοχής. Εξάλλου, στους αµερικανικούς δρόµους η κυκλοφορία είναι πια τόσο πυκνή ώστε δεν τίθεται ζήτηµα «ανοιχτού δρόµου»· άρα, ποιο ήταν το όφελος; Για να βρω την ελευθερία και τη συγκίνηση της ταχύτητας έπρεπε να αποµακρυνθώ από το βόρειο ηµισφαίριο.

Το όραµα για τις πόλεις του 21ου αιώνα είναι car-free

Πολλοί άνθρωποι στη Δύση νιώθουν σήμερα πως έχει κηρυχθεί πόλεµος εναντίον του ΙΧ — κι αυτό µολονότι οι οικονοµίες αρκετών χωρών εξαρτώνται, εν µέρει τουλάχιστον, από την αυτοκινητοβιοµηχανία. Μερικοί, Αµερικανοί κυρίως, επιστρατεύουν το ελευθεριακό τους πνεύµα και κατηγορούν τη «Μεγάλη Κυβέρνηση» και τη γραφειοκρατία για το πλήθος των κανόνων και των απαγορεύσεων που καθιστούν την οδήγηση αργή, βαρετή και υπερβολικά δαπανηρή. Στα µάτια τους µοιάζει µε µια ακόµα συνωµοσία: η κεντρική πολιτική καθιστά το ΙΧ «αδύνατο» προκειµένου να αναγκαστούν όλοι να στοιβαχτούν στα λεωφορεία.

Αλλά, ο πόλεµος στα αυτοκίνητα δεν παίζεται έτσι: κυρίως, είναι οι πόλεις που πρωτοστατούν στα µέτρα για τον περιορισµό της χρήσης ΙΧ ως απάντηση στην κυκλοφοριακή συµφόρηση και στη ρύπανση. Υπάρχουν πράγµατι φόροι, περιορισµοί και απαγορεύσεις, όρια ταχύτητας και αυστηροί κανόνες στάθµευσης. Το όραµα για τις πόλεις του 21ου αιώνα είναι car-free. Ωστόσο, προς το παρόν, περιορίζεται στην Ευρώπη και διαχέεται µε αργό ρυθµό στον υπόλοιπο κόσµο: η τάση car-free δεν γεννήθηκε στην Αµερική όπου γεννιούνται οι περισσότερες τάσεις.

Πριν από λίγα χρόνια, ανεβαίνοντας τον διαπολιτειακό 5 στην Πολιτεία της Ουάσιγκτον, έκανα τέσσερις ώρες να διανύσω µιαν απόσταση 60 µιλίων, από την Ολύµπια στο Σιάτλ. Αν στις όχθες του δρόµου υπήρχαν συστάδες µε κωνοφόρα και όχι φοινοκόδεντρα, θα ένιωθα σαν να βρισκόµουν στο Λος Άντζελες, όπου τα µποτιλιαρίσµατα κάτω από επίµονη λιακάδα µπορούν να σου προκαλέσουν ένα είδος υπαρξιακού ennui.

Πάντως, σύµφωνα µε τους Seattle Times, το Σιάτλ —όχι το Λος Άντζελες— έχει τα περισσότερα αυτοκίνητα κατά κεφαλήν στις ΗΠΑ: η κυκλοφοριακή συµφόρηση είναι µονάχα ένα µέρος του προβλήµατος σ’ αυτή τη βορειοδυτική µεγαλούπολη. Τα επιβατικά οχήµατα ευθύνονται για το ήµισυ των εκποµπών αερίων του θερµοκηπίου, τις οποίες ο δήµος έχει δεσµευτεί να µειώσει σύµφωνα µε τη Συµφωνία του Παρισιού για το κλίµα. Για να πετύχει τον στόχο του για το 2030, το Σιάτλ πρέπει να ελαττώσει τις εκποµπές των µεταφορών κατά 82% από τα επίπεδα του 2008, τα µίλια που διανύουν τα οχήµατα κατά 20% και τις εκποµπές ανά µίλι κατά 75%.

Σε άλλες χώρες, η κοινωνική μηχανική που έχει στόχο την αποδέσµευση από τα ΙΧ είναι

ευκολότερη. Πουθενά δεν υπάρχει τόσο µακρά και τόσο βαθιά ενσωµατωµένη κουλτούρα του αυτοκινήτου όπως στις ΗΠΑ. Οι Αµερικανοί µετρούν τα ορόσηµα της ζωής τους µε τα αυτοκίνητα: άδεια οδήγησης ως µέρος της τελετουργίας ενηλικίωσης, µύηση στο σεξ (συνήθως στο πίσω κάθισµα), επαγγελµατική καταξίωση — συν το προαναφερθέν αίσθηµα ελευθερίας που συνοδεύει την αµερικανική κινητικότητα. (Και τη δική µου.) Επί έναν αιώνα, οι άνθρωποι στις ΗΠΑ οδηγούν: σε πολλές πολιτείες τα µέσα µαζικής µεταφοράς είναι ανύπαρκτα· το παραδοσιακό Greyhound µοιάζει µε θηριοτροφείο και το τρένο είναι υπερβολικά ακριβό και επιπλέον αργό.

Ωστόσο, σε προοδευτικές πόλεις όπως το Σιάτλ —γι’ αυτό το φέρνω ως παράδειγµα— γίνονται κάποιες προσπάθειες. Ίσως το Σιάτλ γίνει η πρώτη πόλη των ΗΠΑ που θα υιοθετήσει σύστηµα εσωτερικών διοδίων, παρόµοιο µε εκείνο του Λονδίνου και της Στοκχόλµης, µε σκοπό να ελεγχθεί η κυκλοφορία. Το µέτρο έχει αποδειχθεί µάλλον αποδοτικό καθ’ ότι το 2003, όταν τέθηκαν σε ισχύ στο Λονδίνο τέλη για την οδήγηση στο κέντρο της πόλης, ο αριθµός των ΙΧ µειώθηκε κατά περίπου 20%· παρόµοιο αποτέλεσµα παρατηρήθηκε και στη Στοκχόλµη τρία χρόνια αργότερα. Το 2017, το Λονδίνο προχώρησε ακόµη περισσότερο την ιδέα επιβάλλοντας φόρο «τοξικότητας» σε οχήµατα που εισέρχονται στη ζώνη πυκνής κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια της εργάσιµης ηµέρας χωρίς να πληρούν ορισµένα πρότυπα εκποµπών.

Οι περιορισμοί στην οδήγηση στις μεγάλες πόλεις δεν είναι καινούργιοι —η Πόλη του Μεξικού έχει εφαρµόσει απαγορεύσεις κυλιόµενης οδήγησης από το 1989 (όχι ότι έλυσε το πρόβληµα του κυκλοφοριακού χάους)— και γίνονται όλο και πιο συνηθισµένοι. Το Παρίσι είχε θεσπίσει προσωρινές απαγορεύσεις για την καταπολέµηση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης προτού επιβάλει το 2017 ένα νέο σύστηµα που αποκλείει τα παλαιότερα οχήµατα από το κέντρο της πόλης κατά τη διάρκεια των ωρών αιχµής και αναγκάζει όλους τους οδηγούς να διαθέτουν ένα αυτοκόλλητο µε τη µέτρηση των εκποµπών. Το Αµβούργο απαγόρευσε ορισµένα οχήµατα ντίζελ το 2018.

Παρόµοιες απαγορεύσεις αναµένονται στο Βερολίνο, στη Φρανκφούρτη και στη Στουτγάρδη. Άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες που είτε έχουν θεσπίσει, είτε έχουν προτείνει κάποιο είδος απαγόρευσης των αυτοκινήτων είναι οι Βρυξέλλες, η Μαδρίτη, το Όσλο και η Ρώµη. Η πόλη της Νέας Υόρκης εξόρισε τα αυτοκίνητα από το Central Park: αν και οι δρόµοι ήταν πάντοτε πολυσύχναστοι (ταξί, λιµουζίνες, λεωφορεία), η Νέα Υόρκη έχει προηγηθεί ως προς την πολιτική κατά των ΙΧ· πολλοί Νεοϋρκέζοι δεν ξέρουν να οδηγούν. Περίπου ίδια είναι η κατάσταση στο Σαν Φρανσίσκο, όπου, παρά τις απότοµες ανηφορο-κατηφόρες, το ποδήλατο και το πατίνι κερδίζουν έδαφος. Στον 21ο αιώνα, ο άνθρωπος που οδηγεί µόνος ένα ΙΧ, που σέρνει στην άσφαλτο ενάµισι τόνο λαµαρίνα, δεν θεωρείται µόνο εγωιστής και απερίσκεπτος, θεωρείται δεινόσαυρος.

Αν και συμφωνώ ότι οι car-free πόλεις είναι φυσική συνέπεια της κατάστασης στον πλανήτη, έχω πάρει κατάκαρδα το ότι τα οδικά ταξίδια φαίνονται πια πράγµα του παρελθόντος. Παραδέχοµαι ότι το µυθικό road trip µπορεί να καταλήξει σε µεγάλο µποτιλιάρισµα ή ότι η µαγεία µπορεί να χαθεί όταν είσαι αναγκασµένος να οδηγείς µε 80 χιλιόµετρα την ώρα — ωστόσο, υπάρχει κάτι µέσα µου, κάτι που µε κάνει να πετάγοµαι από την καρέκλα του γραφείου και να προσγειώνοµαι ξανά και ξανά πίσω από ένα τιµόνι. Το βρουµ του κινητήρα, ο ήχος των ελαστικών, ακόµα και ο ήχος των καθαριστήρων µε βεβαιώνουν ότι βρίσκοµαι στο σωστό µέρος· σ’ ένα κινούµενο σύστηµα που ελέγχω — αν και, όπως έλεγε ο Mario Andretti, όταν διατηρείς τον πλήρη έλεγχο σηµαίνει πως δεν τρέχεις αρκετά γρήγορα.

* Το άρθρο δημοσιεύθηκε στην ειδική έκδοση για τα 20 χρόνια Athens Voice «Επιβιώνοντας στον 21ο αιώνα - Οι πολιτικές, οι τάσεις, τα ρεύµατα της εποχής µας», σε επιµέλεια Σώτης Τριανταφύλλου