Abu Dhabi: Ένα υποτονικό τέλος σε μια σεζόν συντριπτικής κυριαρχίας τoυ Φερστάπεν και της Red Bull

Ο εικοστός δεύτερος αγώνας της χρονιάς, ο χιλιοστός εκατοστός (1.100) σε απόλυτη αρίθμηση της Formula 1, διεξήχθη την Κυριακή 26 Νοεμβρίου 2023 στην πίστα Yas Marina Circuit στο Άμπου Ντάμπι των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων. Ο Μαξ Φερστάπεν κατέκτησε την 19η νίκη του σε μια σεζόν και ξεπέρασε τον χιλιοστό γύρο από καταβολής εμφανίσεώς του στους αγώνες της Formula 1, σε ηλικία 17 ετών και 166 ημερών. Η συντριπτική κατίσχυση των Φερστάπεν - Red Bull στη φετινή χρονιά που ολοκληρώθηκε την Κυριακή, είναι σπάνια ακόμα και για τις συνθήκες των κορυφαίων αγωνιστικών αυτοκινήτων. Συνθήκες, δηλαδή, οι οποίες ευνοούν την επικράτηση της ομάδας που έχει την καλύτερη προσαρμογή στις, ανά τριετία συνήθως, αλλαγές των κανονισμών αναγκάζοντας τις ομάδες σε συνεχή ανανέωση του σχεδιασμού των μονοθεσίων έτσι ώστε να διατηρείται το ενδιαφέρον των θεατών δια της ανταγωνιστικότητας των οδηγών. Ελπίζουμε να μην παραμείνει ακλόνητη η πρωτοκαθεδρία του Άντριαν Νιούι ως κορυφαίου αεροδυναμιστή, γιατί ελλείψει ανταγωνισμού το ερχόμενο πρωτάθλημα του 2024 είναι πιθανό να βυθιστεί στην αντίστοιχη φετινή ανία που ήταν χαρακτηριστική των περισσοτέρων αγώνων. 

Formula 1: Ο πίνακας των κατασκευαστών

Δεύτερη ομάδα στον πίνακα των κατασκευαστών, οριστικά, εμφανίζεται η Mercedes με διαφορά τριών βαθμών από την τρίτη, την Ferrari. Δύο γύρους πριν από το τέλος του αγώνα της Κυριακής ο «συνήθης ύποπτος» για τη διατήρηση του ομαδικού πνεύματος στην ιταλική ομάδα, Σαρλ Λεκλέρ, παραχώρησε τη δεύτερη θέση στον Σέρτζο Πέρεζ. Το έκανε με την ελπίδα να του δώσει την, μάλλον άνευ πιθανοτήτων, δυνατότητα να καλύψει την ποινή των 5 δευτερολέπτων που είχε λάβει για επαφή με τον Λάντο Νόρρις, έτσι ώστε να αποτρέψει την τρίτη θέση του Τζορτζ Ράσελ και κατ’επέκταση την δεύτερη θέση της Mercedes στη γενική κατάταξη. Τελικώς, για 1,1 δευτερόλεπτα το φιλόδοξο σχέδιο απέτυχε και τα 8 εκατομμύρια λίρες που πιστώνεται η δεύτερη ομάδα σε σχέση με την τρίτη βρέθηκαν στο λογαριασμό των Γερμανών. Κάτι παρόμοιο διακυβεύετο ανάμεσα στην Mclaren και στην Aston Martin με νικήτρια την πρώτη. Το ποσόν δεν είναι καθοριστικό για τον προϋπολογισμό των ομάδων αλλά οπωσδήποτε πρέπει να συνυπολογισθεί το γεγονός ότι πρακτικά η διαφορά διπλασιάζεται -αφού τα διαφυγόντα κέρδη για την Ferrari ανέρχονται στο αντίστοιχο ποσό- και ψυχολογικά μπορεί να θεωρηθεί μία επιτυχία στη χρονιά που η αυστριακή ομάδα άφησε πίσω της τον δεύτερο σε απόσταση υπερδιπλάσιων βαθμών· Red Bull 860, Mercedes 409, Ferrari 406, Mclaren 302, Aston Martin 280, Alpine 120, Williams 28, Alpha Tauri 25, Alfa Romeo 16, Haas 12. Υπενθυμίζω ότι η βαθμολογία προέρχεται από το άθροισμα των βαθμών που παίρνουν οι δύο οδηγοί κάθε ομάδας. Το ανώτατο όριο προϋπολογισμού για το 2023 και για κάθε ομάδα, είχε οριστεί στα 135 εκατομμύρια λίρες. Μία μικρή σε έκταση, ιστορική αναδρομή αξίζει τον χρόνο σου, αναγνώστη. Οι κορυφαίες ομάδες και αυτοκινητοβιομηχανίες των πρώτων αγωνιστικών ετών —οι grandi costruttori— BRM, Matra, Alfa Romeo, Maserati, Honda και κυρίως η Ferrari, δια στόματος του Enzo Ferrari επινόησαν το μυθώδες όνομα garagisti για τους υπολοίπους, επισημαίνοντας υποτιμητικά την πενία τους. Συνήθως, οι βρετανικές ομάδες, οι garagistes, χρησιμοποιούσαν από το 1968 τον Ford Cosworth DFV, έναν ανταγωνιστικό κινητήρα που ήταν σχετικά φτηνός στην αγορά και εύκολο να βιδωθεί στο πίσω μέρος ενός αυτοκινήτου. Ό,τι έλειπε από τους garagistes σε χρηματοδότηση και καινοτομία το αναπλήρωναν με δημιουργικότητα και εφευρετικότητα. Τα χρήματα ήταν ελάχιστα. Οι ομάδες διαπραγματεύονταν με τις επιμέρους πίστες για τα χρήματα εκκίνησης και τα χρηματικά έπαθλα. Ας πούμε ότι ήσουν η Brabham. Πήγαινες στο Spa και έλεγες, "Θέλω 1.000 λίρες για την εκκίνηση", και μπορεί να σου έλεγαν: "Είμαστε διατεθειμένοι να σου δώσουμε μόνο 500 λίρες. Αυτό θα άφηνε τη Brabham σε αδύναμη θέση επειδή κανείς δεν ερχόταν ειδικά για να τη δει, όπως γινόταν, ας πούμε, με τη Ferrari. Αυτά άλλαξαν από τον Bernie Ecclestone (Μπέρνι Έκλεστον) που μαζί με τους Φρανκ Ουίλιαμς, Μαξ Μόσλι και Κόλιν Τσάπμαν ίδρυσαν, το 1974, την ένωση κατασκευαστών της Φόρμουλα Ένα (FOCA) διεκδικώντας τις ανταμοιβές που τους αναλογούσαν. Ο σημερινός κόσμος των υψηλών προϋπολογισμών είναι δικό τους κατόρθωμα. 

Δεύτερος στον πίνακα των οδηγών εμφανίζεται ο Σέρτζιο Πέρεζ της Red Bull, ως ήταν αναμενόμενο, αλλά χωρίς να αποθησαυρίσει την αξία του αυτοκινήτου που είχε στα χέρια του. Πέτυχε δύο συνολικά νίκες στους 22 αγώνες. Τη μία και μοναδική νίκη που απομένει την πραγματοποίησε ο Κάρλος Σάινθ της Ferrari, εκμεταλλευόμενος της ειδικές συνθήκες της πίστας στην Σιγκαπούρη και την εκούσια θυσία του ομόσταυλού του, Σαρλ Λεκλέρ. Οι υπόλοιποι οδηγοί δεν πλησίασαν καν σε απόσταση βολής. Μαξ Φερστάπεν 575, Σέρτζιο Πέρεζ 285, Λιούις Χάμιλτον 234, Φερνάντο Αλόνσο 206, Σαρλ Λεκλέρ 206, Λάντο Νόρρις 205, Κάρλος Σάινθ 200, Τζορτζ Ράσελ 175, Όσκαρ Πιάστρι 97, Λανς Στρολ 74, Πιέρ Γκαζλί 62, Εστεμπάν Οκόν 58, Αλεξάντερ Άλμπον 27, Γιούκι Τσουνόντα 17, Βάλτερι Μπότας 10, Νίκο Χούλκενμπεργκ 9, Ντάνιελ Ρικιάρντο 6, Γκουάνιου Ζου 6, Κέβιν Μάγκνουσεν 3, Λίαμ Λώσον 2, Λόγκαν Σάρτζεντ 1, Νικ ντε Βρις 0. Το σύνολο των οδηγών που συμμετείχαν είναι είκοσι δύο, δύο επιπλέον των προγραμματισμένων αρχικώς. O Ντε Βρις απολύθηκε στη μέση της περιόδου, αντικαταστάθηκε από τον Ρικιάρντο αλλά όταν έσπασε το χέρι του οδήγησε την Alpha Tauri ο Λώσον για τέσσερις αγώνες. Εάν εξαιρέσει κάποιος την ομάδα της Alpine και της Ferrari, οι οδηγοί των οποίων ήταν σχεδόν ισόβαθμοι, στις υπόλοιπες ομάδες είχαμε κυρίαρχους πρώτους οδηγούς. Καθόλου ασυνήθιστο, αφού οι επικεφαλής επιδιώκουν μετριότερους δεύτερους οδηγούς για να αποφεύγουν αντιζηλίες και διαξιφισμούς, το φαινόμενο Κάιν και Άβελ. Παρόλα αυτά δεν πετυχαίνουν την αγαστή συνεργασία τους. Φυσικά θα πρέπει να σημειωθεί για μία ακόμα φορά ότι οι στατιστικές δεν αποτυπώνουν την ουσία των πραγμάτων, στέκονται μόνο σε δεδομένα. Χωρίς την υποχώρηση του Λεκλέρ στο Άμπου Ντάμπι και την οικειοθελώς βοηθητική παρουσία του στην Σιγκαπούρη, η διαφορά από τον Σάινθ θα ήταν σημαντικά μεγαλύτερη καθώς και η αξία του. Υπόθεση που βασίζεται επίσης στην ταχύτερη παρουσία του Μονεγάσκου σε όλα τα qualifying πλην ενός. Τέλος ο πρωτοεμφανιζόμενος Πιάστρι απέδειξε την ικανότητά του να συγκαταλέγεται στους 20 καλύτερους οδηγούς του κόσμου. 

Ο αγώνας

Ο Λεκλέρ είχε πραγματοποιήσει άλλον έναν εκπληκτικό γύρο στις κατατακτήριες δοκιμές του Σαββάτου, ο οποίος έφερε τη Ferrari σε μια κολακευτική θέση στην πρώτη σειρά εκκίνησης. Ήταν επιθετικός με τον Φερστάπεν στον πρώτο γύρο και ο Μαξ χρειάστηκε να χρησιμοποιήσει τα ελαστικά του περισσότερο απ' όσο θα ήθελε για να διατηρήσει τη θέση του στην πίστα και στη συνέχεια να είναι εκτός εμβέλειας μέχρι να ενεργοποιηθεί το DRS στον τρίτο γύρο. Αυτό συνέβαλε στη σταθερή κοκκοποίηση του δεξιού μπροστινού ελαστικού, προϊόντος του αγώνα. Αλλά, ακόμα και τότε, κατάφερε να διατηρηθεί σε ένα μεγαλύτερο πρώτο stint από τους αμέσως πίσω του —Λεκλέρ, McLaren, Ράσελ— χωρίς να κινδυνεύει από υποστροφή. Ο Μονεγάσκος δεν ήταν ο μόνος που επέβαλε σκληρό ρυθμό στους πρώτους γύρους. Αν όλοι είχαν διαχειριστεί τα ελαστικά τους όπως είχαν ζητήσει οι ομάδες τους, αυτός ο αγώνας θα είχε διεξαχθεί πιο γρήγορα ως αγώνας του ενός pit stop. Όχι ακριβώς όλοι. Η AlphaTauri -που προσπαθούσε να καλύψει οκτώ βαθμούς από τη Williams για τη διαφορά εκατομμυρίων δολαρίων μεταξύ της έβδομης και της όγδοης θέσης στους κατασκευαστές- επέμεινε στα όπλα του ενός stop με τον Γιούκι Τσουνόντα, αφού είχε προκριθεί στην εξαιρετική έκτη θέση. Με τη Williams να μην βαθμολογείται, αν ο Τσουνόντα μπορούσε να επαναλάβει αυτή τη θέση στον αγώνα, θα εξασφάλιζε τη θέση. Έτρεχε εκεί προς το τέλος του αγώνα, αλλά δεν μπόρεσε να συγκρατήσει τους αναγεννημένους με δύο στάσεις Όσκαρ Πιάστρι και Φερνάντο Αλόνσο. Τελικώς έχασε τα λεφτά. 

Ο Χάμιλτον δεν βρισκόαν στο προσκήνιο σε κανένα σημείο αυτού του Σαββατοκύριακου, 24 δευτερόλεπτα πίσω από τον Ράσελ στον αγώνα, αφού δεν προκρίθηκε στο Q2 του Σαββάτου, υστερώντας 35/100 του  δευτερολέπτου από τον teammate του. Δεν ξεπερνούσε το όριο της θερμοκρασίας των ελαστικών στις κατατακτήριες δοκιμές, δεν είχε αυτοπεποίθηση στις εισόδους των στροφών και με το συμβιβασμένο φρενάρισμά του ήταν μακριά από τον καλό εαυτό του. Είναι μια σεζόν που ο Χάμιλτον θα ήθελε να ξεχάσει παρότι τερμάτισε τρίτος, πίσω από τις άπιαστες Red Bull. Ο Κάρλος Σάινθ ήταν σε ακόμη χειρότερη κατάσταση. Αφού τράκαρε σοβαρά τη Ferrari πάνω στο σαμαράκι της στροφής 3 την Παρασκευή, η αυτοπεποίθησή του φάνηκε να καταρρακώνεται όταν έμεινε εκτός Q1 επειδή δεν μπόρεσε να ζεστάνει επαρκώς τα ελαστικά του. Ούτε στον αγώνα είχε ρυθμό, αλλά η Ferrari δεν έχει ποτέ ρυθμό όταν εκκινεί με τη «σκληρή» γόμα. Το προγραμματισμένο one-stop αποδείχθηκε αδύνατο, καθώς τα ελαστικά με το λευκό σιρίτι είχαν τελειώσει μετά από μόλις 23 γύρους και οι 35 γύροι που απέμεναν ήταν πολύ πέρα από το εύρος των “μεσαίων” ελαστικών. Αλλά ακόμα και πριν σταματήσει για τα medium δύο γύρους πριν από το τέλος, ήταν μόλις 10ος και θα τερμάτιζε εκτός βαθμών.

Ήταν ίσως ένα υποτονικό τέλος σε μια σεζόν συντριπτικής κυριαρχίας των Φερστάπεν-Red Bull, με ένα επίπεδο υπεροχής που σπάνια βλέπουμε. Ας ελπίσουμε ότι θα παραμείνει σπάνιο.

Το Παγκόσμιο πρωτάθλημα Φόρμουλα 1 για το 2024 θα είναι το 75ο που θα διοργανώσει η FIA. Θα περιλαμβάνει 24 Γκραν Πρι. Θα ξεκινήσει στις 2 Μαρτίου στο Μπαχρέιν και θα ολοκληρωθεί στις 8 Δεκεμβρίου στο Άμπου Ντάμπι. Σημαντικές αλλαγές θα είναι η μεταφορά του αγώνα της Ιαπωνίας τον Απρίλιο, αυτό του Μπακού τον Σεπτέμβριο και της Ισπανίας τον Ιούνιο. Έχει προγραμματιστεί η μεγάλη επιστροφή του Γκραν Πρι Κίνας. Θα έχουμε δύο επιπλέον αγώνες, γεγονός ενοχλητικά κουραστικό για τους οδηγούς αλλά και στα όρια του κορεσμού για τους θεατές. Ήδη οι 22 αγώνες ήταν πολλοί. Όμως τα λεφτά είναι πολλά και η οκταετής ιδιοκτήτρια των αγώνων Liberty Media του Τζον Μαλόουν θέλει οπωσδήποτε να εισπράξει το μεγαλύτερο δυνατό μερίδιο. Μένει να δούμε εάν η ανταγωνιστικότητα θα διατηρήσει το ενδιαφέρον των θεατών —το μοναδικό σημαντικό κριτήριο— γιατί η προβολή των ντοκιμαντέρ του Netflix, η διαφημιστική εκστρατεία και η καταναλωτική πρόκληση δεν είναι ποτέ αρκετά χωρίς ουσιαστικό περιεχόμενο. Μπορεί, ενίοτε, «το μήνυμα να είναι το μέσο», αλλά στην προκειμένη περίπτωση οι αγώνες ως σκοπός με αναζωογονητική διάρκεια υπερτερούν ποιοτικά της ποσοτικής συσσωρεύσεως των μέσων από τα οποία προβάλλονται.