Από την ιππήλατη άμαξα, στα αυτοκίνητα

Φανταστείτε έναν κόσμο όπου υπήρχε σχεδόν μηδαμινή αντίληψη της ταχύτητας από τους ανθρώπους, δεν υπήρχε εκπαίδευση των οδηγών που χειρίζονταν τα οχήματά τους, δεν υπήρχε κανένα είδος σήμανσης ούτε σχετική νομοθεσία. Μόλις διαβάσατε τον ορισμό του χάους…

Κλείστε τα μάτια και φανταστείτε έναν κόσμο χωρίς αυτοκίνητα· χωρίς φανάρια, ταμπέλες, πεζοδρόμια. Πόσο δύσκολο είναι; Μας φαίνεται απίθανο πια, αλλά δεν είναι τόσο μακρινό. Μέχρι σχεδόν τα τέλη του 19ου αιώνα, το μοναδικό και πιο γρήγορο όχημα στους «δρόμους» ήταν οι άμαξες με άλογα, και ακόμα και αυτές είχαν αρχίσει να δημιουργούν προβλήματα. Στις 10 Δεκέμβρη του 1868, λοιπόν, εγκαταστάθηκε ο πρώτος σηματοδότης έξω από το Κοινοβούλιο του Λονδίνου, κοντά στη γέφυρα Westminster. Αυτός εφευρέθηκε από τον μηχανικό σιδηροδρόμων John Peak Knight, και είχε προσαρμοστεί από το σιδηροδρομικό σύστημα σήμανσης, όπου χρησιμοποιούσαν κόκκινα φώτα αερίου τη νύχτα, και πράσινα κατά τη διάρκεια της ημέρας. Το πρώτο αυτό φανάρι δρόμου, το οποίο λειτουργούσε με αέριο, ελεγχόταν χειροκίνητα από έναν αστυνομικό και σκοπός του ήταν να ελέγχει την κίνηση των αμαξών. Δυστυχώς, όμως, λιγότερο από 2 μήνες μετά, το φανάρι εξερράγη λόγω διαρροής αερίου, σκοτώνοντας τον αστυνομικό που το χειριζόταν, και έτσι η χρήση του σταμάτησε.

Οι απόψεις για το ποιο ήταν το πρώτο θανάσιμο αυτοκινητιστικό δυστύχημα στον κόσμο (και δη αυτό που προκάλεσε θάνατο είτε στον οδηγό, είτε σε πεζό) διίστανται. Υπάρχει, αρχικά, η ιστορία της Mary Ward, μιας γυναίκας επιστήμονα με 8 παιδιά, στην Ιρλανδία του 1869. Η ιστορίας μάς λέει ότι τον Αύγουστο εκείνη της χρονιάς η Mary είχε πάει να επισκεφθεί τον ξάδερφό της στο κάστρο του για να κάνει διακοπές. Εκείνος είχε φτιάξει ένα «μεγάλο παιχνίδι» για τον εαυτό του: ένα όχημα με τρεις σιδερένιους τροχούς, έναν μικρό μπροστά και δύο μεγάλους πίσω, το οποίο δούλευε με ατμό. Αν και είναι δύσκολο να γνωρίζουμε τι ακριβώς συνέβη στις 31 Αυγούστου εκείνης της χρονιάς με ένα τόσο ασταθές όχημα, σε τόσο κακούς δρόμους της βικτωριανής εποχής, στην εξοχή της Ιρλανδίας, πριν από 152 χρόνια, με «αναβάτη» έναν ανίδεο οδηγό, είναι εύκολο να φανταστούμε το μη αίσιο τέλος του.
Λίγες δεκαετίες αργότερα, το 1896, σημειώθηκε το πρώτο θανάσιμο αυτοκινητιστικό ατύχημα ενός πεζού. Η 44χρονη Bridget Driscoll περπατούσε με την κόρη της και μία φίλη στους δρόμους του Λονδίνου, ενώ η Anglo-French Motor Carriage Co. παρουσίαζε την απόδοση τριών εισαγόμενων αυτοκινήτων στο Dolphin Terrace, μια περιοχή πίσω από το Crystal Palace. Το όχημα –το οποίο είχε κατασκευαστεί στη Γερμανία και συναρμολογηθεί στη Γαλλία – έκανε πολύ θόρυβο, και είχε τελική ταχύτητα 8 mph (μίλια την ώρα), αν και οι χειριστές της –τουλάχιστον σύμφωνα με ορισμένες πηγές– είχαν σκόπιμα περιορίσει την ταχύτητα σε περίπου 4 mph για την έκθεση. Ο οδηγός, Arthur Edsall, είχε άλλους δύο επιβάτες στο αυτοκίνητο, και λέγεται ότι έχασε τον έλεγχο και, ενώ φώναζε στη Driscoll να φύγει από τη μέση, δεν μπόρεσε να αποτρέψει το ατύχημα. Η κόρη της Driscoll κατέθεσε αργότερα ότι ο οδηγός δεν ήξερε τι έκανε (και ήταν όντως αλήθεια), ενώ μια άλλη αυτόπτης μάρτυρας, η Florence Ashmore, εξεπλάγην από την τρομερή ταχύτητα με την οποία κινείτο το όχημα. Στο τέλος της δίκης, πήρε στους ενόρκους 6 ώρες για να αποφανθούν ότι ο θάνατος της Driscoll ήταν ατύχημα. Η τραγική ειρωνεία όμως ήταν ότι ο ιατροδικαστής, Percy Morrison, εξέφρασε την ελπίδα ότι αυτό δεν θα συνέβαινε ποτέ ξανά.

Την ίδια χρονιά, στις ΗΠΑ, o μηχανικός Charles Brady King κατασκεύασε το πρώτο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο που κυκλοφόρησε στους δρόμους του Detroit. Δέκα χρόνια μετά, τα αυτοκινητιστικά ατυχήματα είχαν ήδη αρχίσει να γίνονται σοβαρό πρόβλημα στην πόλη αυτή, γνωστή και ως Motor City. Η ιλιγγιώδη ταχύτητα με την οποία τα αυτοκίνητα γέμισαν τους δρόμους των Αμερικανικών πόλεων, και ιδιαιτέρως του Detroit, δημιούργησε έναν κυκεώνα προβλημάτων για τέσσερις κύριους λόγους: υπήρχε σχεδόν μηδαμινή αντίληψη της ταχύτητας από τους ανθρώπους, δεν υπήρχε εκπαίδευση των οδηγών που χειρίζονταν τα οχήματα αυτά (ούτε καν για το πως έπρεπε να «πάρουν» μια στροφή), δεν υπήρχε κανένα είδος σήμανσης (ταμπέλες, φανάρια, λωρίδες στο δρόμο), και δεν υπήρχε σχετική νομοθεσία. Εάν σε αυτά προσθέσουμε και το γεγονός ότι ο θόρυβος που έβγαζαν τα πρώιμα αυτά οχήματα ήταν εκκωφαντικός και τρόμαζαν τόσο τα άλογα όσο και τους αναβάτες τους, το τοπίο στους δρόμους πρέπει να ήταν κατ’ ελάχιστον χαοτικό. 

Το 1906, λοιπόν, ενώ πολιτικοί, αστυνομικοί και δικαστές αναρωτιόντουσαν πώς θα μπορούσαν να ελέγξουν την κατάσταση αυτή, ο δικηγόρος Xenophone P. Huddy δημοσίευσε το βιβλίο του «The Law of the Automobile» (Ο Νόμος του Αυτοκινήτου), όπου συζητούσε τις νομικές συνέπειες νέων εννοιών όπως η «ταχύτητα», ο σκοπός και η λειτουργία του δρόμου, και τα δικαιώματα των πεζών και των απροστάτευτων παιδιών που έπαιζαν στον δρόμο (καθότι δεν υπήρχαν παιδικές χαρές εκείνη την εποχή). Τότε ήταν που τέθηκε πρώτη φορά το εξής ερώτημα: Είναι το αυτοκίνητο εγγενώς κακό; Ένα ερώτημα που σε κάποιο βαθμό ακόμα ίπταται.

Η μεταμόρφωση των πόλεων μέσα από τα αυτοκίνητα

Το 1917 στο Detroit και τα προάστιά του υπήρχαν 65.000 αυτοκίνητα στον δρόμο, το οποίο είχε ως αποτέλεσμα 7.171 ατυχήματα και 168 θανάτους. Τα τρία τέταρτα των θυμάτων ήταν πεζοί. Τη δεκαετία του 1920, το 60% των θανάτων από αυτοκίνητα σε εθνικό επίπεδο ήταν παιδιά κάτω των 9 ετών. Ένα φρικτό άρθρο περιέγραφε μια ιταλική οικογένεια της οποίας ο 18χρονος γιος χτυπήθηκε και σφηνώθηκε στο τιμόνι ενός αυτοκινήτου. Καθώς ο υστερικός πατέρας και οι αστυνομικοί έβγαζαν το πτώμα του παιδιού, η μητέρα πήγε στο σπίτι και αυτοκτόνησε. 

Μέχρι το 1916, το ένα τέταρτο του σώματος της αστυνομίας του Detroit –250 αστυνομικοί– ήταν υπεύθυνοι για τη διαχείριση της κυκλοφορίας, αλλά πολύ σύντομα η αστυνομία παραδέχτηκε δημοσίως ότι δεν μπορούσε να διαχειριστεί την ολοένα αυξανόμενη κίνηση στους δρόμους και δεν μπορούσε να προσθέσει περισσότερους άνδρες. Μετά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, καθώς τα ατυχήματα συνέχιζαν να αυξάνονται, οι οδηγοί χαρακτηρίστηκαν στις εφημερίδες ως «ασυνείδητοι δολοφόνοι», και ο κίνδυνος που προκαλούσαν στη δημόσια ασφάλεια παρομοιάστηκε με επιδημία. Η κύρια αιτία των τροχαίων ατυχημάτων θεωρείτο η υπερβολική (για τα τότε δεδομένα) ταχύτητα και για αυτό το λόγο είχε τεθεί όριο για όλα τα αυτοκίνητα στα 5 mph. Τόσο στο Detroit όσο και σε άλλες πόλεις, οργισμένοι πολίτες έσερναν απερίσκεπτους οδηγούς από τα αυτοκίνητα ως διαμαρτυρία. Το Συμβούλιο Ασφαλείας του Detroit το 1919 είχε καμπάνες σε πυροσβεστικούς σταθμούς, εκκλησίες, σχολεία και το Δημαρχείο να χτυπούν δύο φορές την ημέρα στη μνήμη των ανθρώπων που είχαν χάσει τη ζωή τους σε αυτοκινητιστικό δυστύχημα. 

Μέχρι το 1915, το αυτοκίνητο είχε γίνει μια βασική μέθοδος μεταφοράς στο Ντιτρόιτ, και ο περιορισμός ταχύτητας στα 5 mph που είχε εφαρμοστεί ως τότε δεν ήταν πια πρακτικός. Η πόλη διεκδίκησε επίσης τον τίτλο κέντρου της αυτοκινητοβιομηχανίας. Επομένως, έπρεπε να παρθούν νέα και ριζικά μέτρα για τη διαχείριση τόσο των αυτοκινήτων όσο και του φόβου των πολιτών προς αυτό. Σε αυτό το καίριο λοιπόν σημείο στην ιστορία ήρθε ο James J. Couzens, ένας κοντός Καναδός που κάπνιζε το ένα πούρο μετά το άλλο και θεωρείτο μία από τις πιο εριστικές μορφές της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ενώ ήταν ένας από τους αρχικούς επενδυτές στην Ford Motors, πούλησε το μερίδιό του το 1919 για 30 εκατομμύρια δολάρια και παραιτήθηκε από τη θέση του ως Αντιπρόεδρος Οικονομικών της Ford, μετά από χρόνια τριβής με τον ίδιο τον Henry Ford. Έγινε επίτροπος των οδικών σιδηροδρόμων του Detroit, και αργότερα ο αστυνομικός επίτροπος της πόλης. Μετά υπήρξε δήμαρχος και, εντέλει, γερουσιαστής των ΗΠΑ.

Ο Couzens αντιμετώπισε το πρόβλημα στους δρόμους με δύο τρόπους: πρώτον, επέμεινε ότι τουλάχιστον οι ενήλικες πεζοί ήταν εξίσου υπεύθυνοι με τους οδηγούς, καθότι διέσχιζαν τον δρόμο με απροσεξία. Επέμεινε λοιπόν στο ότι οι πεζοί θα πρέπει να διασχίζουν σε προκαθορισμένες διαβάσεις. Η δεύτερη προσέγγισή του ήταν ένας τρόπος διαχείρισης των δρόμων χωρίς άμεση αλληλεπίδραση της αστυνομίας. Αναζήτησε νέες ιδέες χρησιμοποιώντας νέα τεχνολογία, και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1920 το Detroit είχε αναγνωριστεί ως μία από τις πιο καινοτόμες πόλεις της χώρας στη διαχείριση και ασφάλεια της κυκλοφορίας. 

Το πρώτο αμερικανικό «STOP» χρησιμοποιήθηκε στο Detroit το 1915 και τα πρώτα φανάρια, που ονομάζονταν Street Semaphores, εφευρέθηκαν και αναπτύχθηκαν στο Detroit. Η επιτυχία τους θα ήταν γνωστή σε εθνικό επίπεδο ως «the Detroit Plan» (το σχέδιο Detroit). Επανερχόμενοι όμως και στη δική μας παλαιά ήπειρο, το 1923, εγκαταστάθηκε στο Παρίσι το πρώτο μηχανικό φανάρι που χρησιμοποιούσε ηλεκτρισμό στη διασταύρωση Boulevard de Strasbourg και Grands Boulevards, και σύντομα ακολούθησαν οι περισσότερες μεγαλύτερες πόλεις της Ευρώπης: το Βερολίνο το 1924, το Μιλάνο το 1925, η Ρώμη το 1926, το Λονδίνο το 1927, η Πράγα το 1928, και η Βαρκελώνη το 1930. Το σύστημα αυτό εξήχθη στο Τόκιο το 1931.

Στη χώρα μας οι φωτεινοί σηματοδότες ήρθαν λίγα χρόνια αργότερα. Το καλοκαίρι του 1936 οι Αθηναίοι είδαν το πρώτο ηλεκτρικό φανάρι να στη διασταύρωση Σταδίου και Πεσματζόγλου. Αυτό αγοράστηκε από το Βερολίνο για 70.000 δραχμές, και λειτουργούσε 14 ώρες την ημέρα (08:00 - 22:00), ενώ το βράδυ ήταν ένας υπάλληλος του δήμου που είχε την ευθύνη να το σβήνει μέσω διακόπτη που είχε τοποθετηθεί στην απέναντι γωνία. Το υψηλό αυτό κόστος όμως δεν επέτρεπε την επέκταση του συστήματος σε ολόκληρη την πόλη, παρόλη την ανάγκη λόγω αριθμού ατυχημάτων τα προηγούμενα έτη (το 1934 είχαν σημειωθεί 889 δυστυχήματα, ενώ το 1935 τα θύματα ανήλθαν στα 949). Έναν χρόνο πριν μπει ο πρώτος σηματοδότης, στην Αθήνα κυκλοφορούσαν συνολικώς 29.063 οχήματα. Ένα δεύτερο φανάρι τοποθετήθηκε, αργότερα, στη συμβολή των οδών Σταδίου και Αιόλου.

Σε πιο «παγκόσμιο» επίπεδο, η πρώτη σύμβαση για την ενοποίηση των οδικών σημάτων υπογράφηκε στη Γενεύη στις 30 Μαρτίου 1931. Στόχος της ήταν η αύξηση της οδικής ασφάλειας και η διευκόλυνση της διεθνούς οδικής κυκλοφορίας μέσω ενός ομοιόμορφου συστήματος οδικών σημάτων. Η πλειονότητα των σημείων που αναγνωρίζουμε σήμερα καθορίστηκαν μέσω αυτής της συνθήκης, και τα φανάρια με τρία χρώματα (κόκκινο, κίτρινο, πράσινο) έγιναν στάνταρ. 

Η ιστορία της ριζικής αλλαγής των πόλεων που επέφερε η εφεύρεση του αυτοκινήτου μάς δείχνει και μας μαθαίνει πολλά, αρνητικά όσο και θετικά. Το ξεκίνημα δεν ήταν μόνο δύσκολο, αλλά επώδυνο, χαοτικό και θανατηφόρο. Εφηύραμε ουσιαστικά κάτι το οποίο δεν κατανοούσαμε πλήρως και του οποίου την έκταση και τις συνέπειες δεν θα μπορούσαμε να έχουμε προβλέψει ή φανταστεί. Χρόνος, σκέψη, και περαιτέρω ευρηματικότητα και τεχνογνωσία ήταν οι απαραίτητοι παράγοντες για να μπορέσουμε να ελέγξουμε και να διαχειριστούμε το «πλάσμα» που είχαμε δημιουργήσει. Ένα πλάσμα το οποίο σήμερα έχει μεταμορφωθεί όχι μόνο σε μέσο μεταφοράς, παιχνίδι για ευχαρίστηση, και βασικό όργανο στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, αλλά κυρίως, σε μια υλική, ατσάλινη, άκαμπτη αλλά ταυτόχρονα ευέλικτη έκφραση ελευθερίας!