Ο δρόμος για τη δημιουργία της θρυλικής Porsche 911

Όταν ο Ferdinand Alexander Porsche εισήλθε στην οικογενειακή επιχείρηση το 1958, γέμισε ένα άγνωστο μέχρι τότε κενό. Ένας οραματιστής που πειραματιζόταν και ήθελε να πάει κόντρα στην παράδοση, ανύψωσε την σχεδιαστική κληρονομιά της διάσημης γερμανικής μάρκας αυτοκινήτων. Από το γραφείο μηχανικής μέχρι τελικά να φτάσει να δημιουργεί ένα σύμβολο ανάμεσα στα σπορ αυτοκίνητα, ο Γερμανός δημοσιογράφος Ulf Poschardt αποκαλύπτει πως τα προσχέδια του Ferdinand Alexander εξελίχθησαν σε ένα πολιτιστικό σύμβολο.

Οι οικογενειακές φωτογραφίες του Ferdinand Alexander συχνά τον δείχνουν, μαζί με άλλα παιδιά, δίπλα σε αυτοκίνητα, κινητήρες και μηχανές Vespa. Το γκαράζ συχνά αντικαθιστούσε το σαλόνι. Συνοδεύοντας, σαν μικρό παιδί, τον πατέρα του σε αγώνες αυτοκινήτων, έβλεπε τις δημιουργίες τους να αναμετρώνται και ήξερε τι περίμεναν και από τον ίδιο. Από το Waldorf σχολείο στη Στουτγκάρδη πήρε μεταγραφή στο Ulm School of Design, ένα σημαντικό ίδρυμα που συνέχισε την κληρονομιά της σχολής Bauhaus στην μεταπολεμική Γερμανία.

Εκείνη την εποχή, η Porsche ήταν μία εταιρία χωρίς σχεδιαστές. Οι γεμάτοι αυτοπεποίθηση μηχανικοί θεωρούσαν επιφανειακό και «ρηχό», κάτι σαν πολυτέλεια, να σκέφτεσαι το σχεδιασμό. Η πρώτη Porsche, η 356, ήταν ένα μανιφέστο λειτουργικότητας. Ο πρώτος υψηλού κύρους εκθεσιακός χώρος της Porsche στην Park Avenue της Νέας Υόρκης σχεδιάστηκε από τον Αμερικανό αρχιτέκτονα Frank Lloyd Wright, με ένα από τα τελευταία του έργα να είναι και το σπίτι του εισαγωγέα των Porsche, Max Hoffmann.

Η αεροδυναμική, τα ελαφριά υλικά και η μέγιστη οικονομία στη διάσταση του οχήματος, καθόριζαν τον σχεδιασμό. Όταν ο Ferdinand Porsche, γνωστός στην οικογένειά του ως «Butzi», ξεκίνησε να δουλεύει στο Zuffenhausen, o Erwin Komenda ήταν η αναγνωρισμένη αυθεντία στην κατασκευή των αμαξωμάτων. Τρία χρόνια νωρίτερα, ο Ferry Porsche τον είχε προάγει σε αρχιμηχανικό, έτσι φαινόταν φυσικό επακόλουθο ότι ο νηφάλιος αυτός άνδρας, στα πενήντα του, θα ήταν ο υπεύθυνος για τo σχήμα και μορφή του διαδόχου της 356. Από τα τέλη της δεκαετίας του ’50, ήταν φανερό πως τα μικρά, ελαφριά σπορ αυτοκίνητα, απόγονοι του Beetle, είχαν φτάσει τεχνολογικά στο τέλος τους. Χρειαζόταν ένα νέο όχημα. Περισσότερος χώρος, περισσότερη δύναμη και περισσότερη σύγχρονη τεχνολογία. Στα τέλη της δεκαετίας, υπήρχαν πιο γρήγορα αυτοκίνητα στους δρόμους.

Πίσω στο 1951, ο Erwin Komenda σχεδίασε μία τετραθέσια εκδοχή της 356. Σε μία κάπως επιθετική κίνηση, επιμήκυνε την απόσταση μεταξύ των τροχών του ντελικάτου αυτοκινήτου κατά 30 εκατοστά και άλλαξε τις μικρές πόρτες με άλλες, πολύ μεγαλύτερες. Αυτό το χαρακτηριστικό επέτρεπε στους επιβάτες να ανεβαίνουν-σκαρφαλώνουν στο πίσω μέρος του κουπέ. Το πείραμα πήρε το όνομα Τύπος 530 και στερείτο τη γοητεία της μινιμαλιστικής κατασκευής. Το «πλάσμα»-δημιούργημα φαινόταν ογκώδες και ακανόνιστο. Το αυτοκίνητο ήταν πολύ βαρύ για το ενισχυμένο τετρακύλινδρο και τελικά δεν βγήκε στην παραγωγή. Ωστόσο, παρέμενε το ερώτημα αν η νέα Porsche θα έπρεπε να ήταν ένα κανονικό τετραθέσιο ή ένα μικρότερο 2+2. O Ferry Porsche δεν ήταν σίγουρος για αυτό. Από τα δεύτερα μισά της δεκαετίας του ’50, ο Ferry Porsche ζήτησε σχεδιασμό που θα επέτρεπε επαρκείς και άνετες θέσεις στο πίσω μέρος, καθώς και μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ.

Η σχεδόν φυσική εξέλιξη της 356 από το Beetle παραλίγο να οδηγηθεί σε ένα αυτοκινητιστικό αδιέξοδο, χωρίς κάποιον ζωντανό κληρονόμο και διάδοχο. Οι κατασκευαστές, Reutter στη Στουτγκάρδη και Beutler στο Τουν της Ελβετίας, τελικά παρέλαβαν συμβόλαια για να κατασκευάσουν επιμήκη μοντέλα 356.

Αφού τα σχέδια και οι προτάσεις που έφτασαν από αυτές τις εταιρίες απέτυχαν να φέρουν κάποια πειστικά αποτελέσματα, ο Ferry Porsche προσκάλεσε τον κόμη Albrecht von Goertz, τον μοδάτο σχεδιαστή αυτοκινήτων εκείνης της εποχής για να σχεδιάσει την νέα Porsche. Μία είδους συνθηκολόγηση στο πνεύμα των καιρών που απαιτούσε φανταχτερό σχεδιασμό και ένα διάλλειμα από τον «μη-σχεδιασμό» της Porsche. Με την BMW 507 να παρουσιάζεται στην IAA το 1955, o κόμης Goertz είχε δημιουργήσει ένα roadster που έθετε νέα στάνταρ στο συνδυασμό κομψότητας και κάτι σπορ. Με τους 150 ίππους, οκτακύλινδρη μηχανή και λεπτές «μεσογειακές» φόρμες, η BMW ήταν ένας σοβαρός ανταγωνιστής της 356, που σε σύγκριση έμοιαζε σχεδόν ντελικάτη. Ορμώμενος από την επιτυχία, ο κόμης Goertz σχεδίασε ένα στιβαρό σπορ αυτοκίνητο με κύρος για την εταιρία με έδρα το Zuffenhausen, κάτι πιο κοντά σε μία Ferrari ή μία Maserati.

Μπροστά, στο αυτοκίνητο είχαν τοποθετηθεί δύο πολύ μεγάλοι διπλοί προβολείς ενώ στο πίσω μέρος έξι μικρά φώτα. Επιπλέον, υπήρχαν τεράστιοι, για τα στάνταρ της Porsche, σχεδόν μπαρόκ προφυλακτήρες. Αυτό που παρουσίασε ο κόμης Goertz, κάπως θεατρικά, ήταν η λάμψη και το γκλάμουρ των 50s, και για αυτό το λόγο απορρίφθηκε από τους προσγειωμένους ανθρώπους και ρεαλιστικές της Porsche. Ο αριστοκράτης που δούλεψε για τον διάσημο βιομηχανικό σχεδιαστή Raymond Lowey στη Νέα Υόρκη μετά τον πόλεμο, είχε σχεδιάσει ένα «πολύ όμορφο αυτοκίνητο». Σε κάθε περίπτωση, η Louise Piëch και ο Ferry Porsche, τα δύο αδέλφια-συνεχιστές του βάρους και της κληρονομιάς του πατέρα τους, Ferdinand Porsche, συμφώνησαν: Ήταν Goertz αλλά δεν ήταν Porsche.

Ο σχεδιασμός του Goertz ήταν «ερωτευμένος» με το μεγαλειώδες. Την ίδια χρονιά, ο Γάλλος δοκιμιογράφος και φιλόσοφος Roland Barthes το ανακήρυξε σαν κάτι ισοδύναμο με τους σπουδαίους γοτθικούς καθεδρικούς ναούς, ενώ στο δημοφιλές του έργο «Μυθολογίες», το θεωρεί σαν μία σπουδαία δημιουργία της εποχής. Στο στυλ της ποπ αρτ, ο Barthes ανύψωσε το αυτοκίνητο σε μία πιο πνευματική και πολιτιστική θέση, χωρίς το υπερμοντέρνο πάθος των φουτουριστών.

H Citroën DS, το αγαπημένο αυτοκίνητο των Γάλλων μετα-στρουκτουραλιστών, με το πομπώδες ψευδώνυμο Déesse, που σημαίνει «θεά», έφερε μία τολμηρή νέα άποψη. Σαν να κατέβηκε από τον παράδεισο, εμφανίστηκε στον ποιητή σαν ένα υπερθετικό αντικείμενο: κάτι εντελώς νέο, χωρίς καταγωγή, επιδέξιο, σαν επιστημονική φαντασία. Η DS, με το αεροδυναμικό αμάξωμα και υδροπνευματική ανάρτηση, ήταν, χωρίς καμία αμφιβολία, ένα καινοτόμο αυτοκίνητο, καινοτόμο μέσα από έναν «αναιδή» και προφανή τρόπο. Όπως και στα σχέδια του Goertz, υπήρχε κάτι το θεατρικό στον τρόπο που η Citroën επιδείκνυε τα εσωτερικά και εξωτερικά της χαρίσματα. Η λέξη «ΝΕΟ» γραφόταν πάνω και από τους δύο, με μεγάλα φωτεινά γράμματα. Ήταν η αντίθεση στην «συμπαγή» λειτουργικότητα και παραδοσιοκρατία της Porsche.

Πήρε το ρίσκο για ένα δεύτερο σχέδιο, την «Junior», με την Porsche να απορρίπτει και τις δύο ιδέες του Goertz. «Αυτό ήταν το τέλος της συνεργασίας μου με την Porsche» όπως συμπέρανε αυτός ο ευγενής άνθρωπος, σαν να το διασκέδαζε. Παρ’ όλα αυτά, συνέχισε να έχει καλή επαφή με τους ανθρώπους της Porsche, ισχυριζόμενος ακόμα πως ήταν αυτός που έπεισε τον Ferdinand Alexander Porsche να φύγει από το Ulm School of Design και να δουλέψει στην οικογενειακή επιχείρηση.

Στην ηλικία των 22, ο Ferdinand Alexander Porsche, από την ελευθερία και δημιουργικότητα του σχολείου Waldorf, πήγε στο τμήμα design του Erwin Komenda. Όσο και γνωστός και αν ήταν ο κόμης Goertz, η απόλυτη αρχή στο τμήμα ήταν ο Komenda, αλλά όχι για πολύ. O Ferdinand Alexander μόλις είχε ολοκληρώσει πρακτική δύο χρόνων στην Bosch, πριν ξεκινήσει τις σπουδές στο Ulm, έτσι δεν είχε πρόβλημα να αντιμετωπίσει σχεδιαστικές ιδέες γεμάτες από τεχνικά ζητήματα.

Ο νεαρός άνδρας είχε την αίσθηση πως θα βρει την καλαίσθητη λειτουργικότητα του σχολείου Ulm στην πιο αγνή της μορφή στα γραφεία μηχανολογίας της Porsche. Ο διανοουμενισμός και η θεωρία που καλλιεργείτο στο Ulm δεν τον άγγιζαν έτσι και αλλιώς. Ήθελε να δημιουργήσει, όχι να μιλάει. Ένας συνάδελφος από το τμήμα μοντέλων ονόματι Heinrich Klie πρότεινε μερικές λεπτομέρειες, κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής δουλειάς, τις οποίες ο Ferdinand Alexander θα μπορούμε να δοκιμάσει, κάτι που έκανε. Ασχολήθηκαν με τα σχετικά ψηλά φτερά τροχών σε σύγκριση με την 356 και τους ενσωματωμένους προβολείς, καθώς και με την επιχρωμιωμένη λωρίδα μπροστά στο καπό.

Ο νεαρός εγγονός Porsche είχε τόση αυτοπεποίθηση που χρησιμοποίησε από τη στιγμή εκείνη τους εργαζόμενους του τμήματος. Είχε οικειότητα με αυτούς τους ανθρώπους, μία στενή σχέση που μοιραζόταν μαζί τους από παιδική ηλικία, έτσι τους είχε μία φυσική τρυφερότητα. Δούλευαν στην εταιρία της οικογένειάς του και ένοιωθαν κάπως και σαν μέρος μίας παρέας. Σε κάθε βαθμό, αυτό το αίσθημα της οικειότητας και εμπιστοσύνης ήταν κάτι που είχε καλλιεργηθεί από τον πατέρα του, Ferry Porsche. Για τον Ferdinand και τον Ferry Porsche οι εργαζόμενοι ήταν «οι δικοί τους άνθρωποι, μέλη της οικογένειας» όπως θυμάται ο οδηγός αγώνων Herbert Linge. Ο ίδιος βραβεύτηκε από τον καθηγητή Porsche για την μαθητεία του και παρέμεινε πιστός στην εταιρία μέχρι την συνταξιοδότηση του.

Φτάσαμε σε ένα σημείο όπου ο Ferry, προβληματισμένος και σε μεγάλες σκέψεις γύρω από το διάδοχο μοντέλο της 356, συνειδητοποίησε με τρόμο πως οι σκέψεις για περισσότερο χώρο, τους οδηγούσε μακριά από τον μύθο περί συμπαγών και ελαφρών σπορ αυτοκινήτων. Για τον Ferry Porsche, ήταν ξεκάθαρο πως αυτό αφορούμε μόνο μία εξειδικευμένη αγορά και πως άλλοι ήταν καλύτεροι από αυτόν στο να παράγουν λιμουζίνες, γι’ αυτό αποφάσισε να τελειοποιήσει την απόδοση της Porsche. Ο γιος του τον κατάλαβε ενστικτωδώς και πρώτος από όλους. Ο τύπος 754 T7 παράχθηκε κατά το διάστημα λίγων εβδομάδων, από τα τέλη του Αυγούστου μέχρι τις αρχές του Οκτωβρίου του 1959. Εκείνη την εποχή, ο «σχεδιαστής» δεν ήταν καν 24 ετών. Το μπροστινό μέρος ήταν σχεδόν ίδιο με την μετέπειτα έκδοση της πρώτης 911. Καθώς ο τύπος T7 ήταν ακόμα τοποθετημένος σε ένα τετραθέσιο πλαίσιο, το σχήμα δεν ήταν ακόμα συμπαγές, ενώ έλειπε και η φινέτσα του πίσω μέρους μίας 911. Όλα αυτά, όμως, γρήγορα άλλαξαν.

Ο Ferry Porsche ήταν χαρούμενος και υπερήφανος για το σχέδιο του γιου του. Είχε, πάντως, την αίσθηση πως στο τμήμα αμαξωμάτων δεν έπαιρναν όλοι στα σοβαρά τον νεαρό άνδρα και τα σχέδια του. Στα απομνημονεύματά του, το περιέγραψε με τον τρόπο του σαν μία ανεπιθύμητη εξέλιξη που ήρθε από τα γραφεία, εναντίον της δικής του θέλησης. Οι εργαζόμενοι δικαιολόγησαν το γεγονός πως το αυτοκίνητο γινόταν μεγαλύτερο και βαρύτερο με κοινοτοπίες και δηλώσεις όπως «όλη η ανθρωπότητα μεγαλώνει, έτσι πρέπει να μεγαλώσει και το αυτοκίνητο».

Μετά από άπειρες συζητήσεις, η απόσταση μεταξύ των τροχών μειώθηκε κατά 10 εκατοστά ξανά. Αυτό έδωσε στην Porsche πιο αρμονικές αναλογίες. Η ογκώδης προεξοχή στην ουρά, σχεδιασμένη για να δώσει περισσότερο χώρο πάνω από το κεφάλι των επιβατών πίσω, εξαφανίστηκε. Η Porsche εγκατέλειψε την ιδέα για ένα σπορ αυτοκίνητο που θα παρείχε άνεση στο ταξίδι ή ακόμα και αποδεκτές θέσεις για τέσσερις ενήλικες.

Τελικά, ζητήθηκε από τον Ferdinand Alexander να σχεδιάσει ένα κουπέ βασισμένο στην έκδοση T7, που αντί για τέσσερις θα είχε δύο θέσεις και άλλες δύο πτυσσόμενες. Η νέα Porsche λειτουργούσε με μία αερόψυκτη εξακύλινδρη μηχανή με εκκεντροφόρο άξονα και είχε την οδηγική συμπεριφορά μίας 356 Carrera 2, εξήγαγε 130 ίππους από τον τετρακύλινδρο boxer κινητήρα και είχε μέγιστη ταχύτητα τα 210 χιλιόμετρα την ώρα.

Η έκδοση T8 αναπτύχθηκε και ο Ferdinand Porsche προσέλαβε δύο μηχανικούς στην ομάδα του για να αποτρέψουν όποια σχέδια να παρεκκλίνουν ως προς την καλλιτεχνία. Η ταπεινοφροσύνη του γιου ως προς το μηχανικό πνεύμα του πατέρα και παππού του δεν ήταν μόνο βαθιά αλλά και εποικοδομητική. Έκανε συμμάχους τους μηχανικούς στην ανάπτυξη των σχεδιαστικών του ιδεών. Το αποτέλεσμα δεν άργησε να έρθει. Ήταν η πρώτη Porsche 911, ένα όραμα που πήρε μορφή.

Το μοντέλο είχε από τότε το πλαϊνό παράθυρο, όπως έχει παραμείνει μέχρι σήμερα. Η οροφή βρήκε τις αναλογίες της, δημιουργήθηκε και η σχέση-ισορροπία μεταξύ των υπερυψωμένων φτερών τροχού και του καπό. Τα φώτα μετατράπηκαν σε «κάννες όπλου», όπως λένε οι σχεδιαστές στο Weissach, και αυτό το «ντεκολτέ» που κάνει τις καρδιές εκατομμυρίων ανδρών – και γυναικών – να χτυπάνε πιο γρήγορα. Οι φόρμες ήταν λεπτές και τα πρόσωπο του αυτοκινήτου «καλοσυνάτο». Η 911 ξεκίνησε σαν ένα κουπέ που η παρουσία του στο δρόμο θα εξέπεμπε φυσική λειτουργικότητα και εμπιστοσύνη που θα πήγαζε από την απόδοση του.

Η Porsche δεν χρειαζόταν και δεν ήθελε να αποδείξει τίποτα σε κανέναν. Ακολουθώντας την ολοκλήρωση του πρώτου μοντέλου, η δουλειά ήταν απλά να βελτιώσουν ένα επιτυχημένο σχήμα, που κανένας δεν είχε προβλέψει τότε πως θα άντεχε για πάνω από μισό αιώνα. Το πρώτο one-to-one μοντέλο ακολούθησε λίγο αργότερα, φτιαγμένο από ξύλο και μεταλλικά φύλλα. Παρουσιάστηκε στο συμβούλιο management στις 16 Απριλίου 1962 και το έγινε αποδεκτό. Την ίδια χρονιά, κατασκευάσθηκε το πρότυπο στη μορφή του 901-1. Η συνεργασία μεταξύ πατέρα και γιου έφερε καρπούς. Ο Ferdinand Alexander Porsche θυμάται «Όταν έφτιαχνα την 911, καθόταν πίσω μου από την πρώτη στιγμή. Όχι επειδή ήμουν ο γιος του αλλά επειδή είχε πεισθεί. Πάντοτε είχε μία υψηλή αίσθηση της μορφής και του σχήματος, ποτέ δεν του άρεσαν τα πολύ έντονα χρώματα και σχήματα». Πατέρας και γιος κοίταξαν στην 911 και είδαν τους εαυτούς τους μέσα της. Μία μοναδική στιγμή για μία οικογενειακή επιχείρηση.

---

Το παραπάνω κείμενο γράφτηκε από τον Γερμανό δημοσιογράφο Ulf Poschardt (WELT) και αποτελεί ένα χαρακτηριστικό απόσπασμα μέσα από το βιβλίο του «Porsche 911» (εκδόσεις gestalten), μία μοναδική ιστορική καταγραφή της γέννησης και εξέλιξης του θρυλικού μοντέλου της Porsche.

Ευχαριστούμε τις εκδόσεις gestalten, έναν από τους σημαντικότερους γερμανικούς εκδοτικούς οίκους για τους λάτρεις της cutting-edge οπτικής κουλτούρας, για την παραχώρηση του κειμένου και των φωτογραφιών.