Τελικά, αυτό δεν είναι που με τον ένα ή τον άλλο τρόπο ζητάει σχεδόν το σύνολο του αγοραστικού κοινού στα αυτοκίνητα; Μικρό μέγεθος, μεγάλες επιδόσεις από τους κινητήρες; Όλο αυτό το «πακέτο», λοιπόν, αποκαλείται στην τεχνική ορολογία downsizing! Μία «χρυσή» λέξη με πολλές παραμέτρους αλλά και πάμπολλους αποδέκτες.
Αποτελεί όμως αυτό πανάκεια; Ή μήπως τελικά ήταν μία «μόδα» που εξελίχθηκε μέσα από την προ δεκαετίας παγκόσμια οικονομική κρίση; Ας δούμε τι μαθαίνουμε από τη διεθνή αυτοκινητιστική κοινότητα (σύμφωνα με το Reuters), η οποία τα τελευταία χρόνια έχει κάνει θαύματα στις τεχνολογίες μείωσης των ρύπων και η οποία θεωρεί ότι οι φιλοσοφίας Downsizing κινητήρες θα αποσυρθούν από τη σημερινή ευρεία χρήση τους.
Αυτές οι πηγές υποστηρίζουν ότι η Renault, η General Motors και η Volkswagen προετοιμάζονται να αποσύρουν πολλούς από τους δημοφιλείς μικρούς, turbo κινητήρες τους τα επόμενα τρία χρόνια, ενώ και άλλοι κατασκευαστές αναμένεται να ακολουθήσουν.
Γιατί όμως; Ήδη από πέρυσι, στην Ευρώπη, όλα τα νέα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμές για τις τιμές οξειδίων του αζώτου, σε πραγματικό περιβάλλον (και όχι σε εργαστήριο). Παρόμοια ρεαλιστική κατανάλωση καυσίμου και δοκιμές CO2 πρόκειται να ακολουθήσουν περίπου δύο χρόνια αργότερα. Σύμφωνα με τον Pavan Potluri, αναλυτή της IHS Automotive, «οι φιλοσοφίας downsizing κινητήρες δεν είναι ούτε καθαροί ούτε αποδοτικοί σε πραγματικό περιβάλλον, όπως ισχυρίζονται οι κατασκευαστές, κυρίως λόγω του ότι οδηγούνται συνήθως σε υψηλότερα φορτία (από τους σχετικά μεγαλύτερους κινητήρες) στον πραγματικό κόσμο που ζούμε, όπου λειτουργούν καθημερινά τα αυτοκίνητα».
Η σύγχρονη «εσωτερική καύση»
Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης, με καύσιμο τη βενζίνη, χάρη στην εξέλιξη των ηλεκτρονικών κυρίως, έχουν βελτιωθεί τα τελευταία χρόνια τόσο ώστε να έχουν επιτύχει σημαντικά βήματα στον τομέα της κατανάλωσης και της εκπομπής ρύπων. Η χρήση υπερσυμπιεστών, η στροφή σε λιγότερα κυβικά εκατοστά των κινητήρων, τα συστήματα start-stop και η ακριβέστερη διαχείριση του μείγματος αέρα βενζίνης έχουν περιορίσει την κατανάλωση κατά 10%-15% σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν.
Ωστόσο, οι βενζινοκινητήρες, όσο αυξάνεται η χωρητικότητά τους (τα κυβικά εκατοστά), και η απόδοση αυξάνεται και η μέση κατανάλωση, καθώς και οι ρύποι που εκπέμπουν. Γι’ αυτούς τους λόγους στην υπόλοιπη Ευρώπη η τάση που έχει διαμορφωθεί εδώ και τουλάχιστον 20 χρόνια είναι τα αυτοκίνητα πάνω από μια κατηγορία –κυρίως τα τζιπ, ή τα μεγάλα επιβατικά– να κινούνται σχεδόν αποκλειστικά με κινητήρες πετρελαίου. Φυσικά, μέχρι αυτό να αλλάξει… Γιατί η υβριδική τεχνολογία καλπάζει, όπως και η «εισβολή» των μικρών σε κυβισμό κινητήρων που τοποθετούνται σε «μεγάλα» οχήματα (επί παραδείγματι Ford Mondeo με τον 1000-άρη κινητήρα EcoBoost).
Ωστόσο δεν πρέπει να μας διαφεύγει, για την ώρα, ότι με δεδομένη –πλέον– την εκτεταμένη χρήση της τεχνολογίας «downsizing» (μικρός κυβισμός, χαμηλοί ρύποι, μικρή κατανάλωση, αξιόλογες επιδόσεις) οι κινητήρες που τοποθετούνται σε αυτοκίνητα πόλης, ή μέχρι και την κατηγορία των μικρομεσαίων αυτοκινήτων, με την προσθήκη υπερτροφοδότη, κάνουν θαύματα. Αν εδώ προσθέσουμε και τον εναρμονισμό των βενζινοκινητήρων στα όρια των προδιαγραφών Euro6, που έχει θεσπίσει η ΕΕ από το 2015, τότε έχουμε να κάνουμε με μικρά τεχνολογικά θαύματα.
Για έναν μέσο οδηγό που διανύει κατ’ έτος όχι πάνω από 10.000-12.000 χλμ., και με το μεγαλύτερο μέρος αυτών να γίνονται μέσα στην πόλη, σε μικρές και μεσαίες αποστάσεις, ένα μικρομεσαίο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο, σε βάθος χρόνου, και συνδυαστικά με το αρχικό κόστος αγοράς, τη μέση κατανάλωση, το κόστος κίνησης, την ασφάλεια κ.λπ., παραμένει η καλύτερη λύση σε σχέση με τα αντίστοιχα πετρελαιοκίνητα ή υγραεριοκίνητα οχήματα.
Το υβριδικό σουπερμίνι της MG βρέθηκε στην πρώτη θέση της κατάταξης και πήρε το μεγαλύτερο ελληνικό βραβείο αυτοκινήτου, βασισμένο κατά κύριο λόγο στο υψηλό value for money που το χαρακτηρίζει
Σ’ έναν ολοένα και περισσότερο ηλεκτρικό κόσμο, είναι μια ανακούφιση και μια τζούρα καθαρόαιμης ευδαιμονίας να μπορείς ακόμα να ακούς έναν κινητήρα να αφυπνίζεται
9°
