O Συγκοινωνιολόγος Σταύρος Κωνσταντινίδης σχολιάζει τις πρώτες αντιδράσεις για τον Μεγάλο Περίπατο της Αθήνας κι εξηγεί τι έχει συμβεί μέχρι τώρα.
Πάντα μια μεγάλη παρέμβαση που επηρεάζει την καθημερινότητα, δημιουργεί ένα κουρνιαχτό αντιδράσεων. Σιγά - σιγά τα πρώτα συμπεράσματα βγαίνουν, ωστόσο χρειάζεται λίγο ακόμη χρόνο. Υπάρχουν και αντιδράσεις που πολλές κινούνται στη σφαίρα της σοβαρής κριτικής, αλλά και στο σύμπαν της κακοπροαίρετης κριτικής, ή των υπερβολών ή εντέλει των μύθων. Διατηρώντας την αίσθηση του χιούμορ επιχειρούμε να ξεχωρίσουμε τους μύθους από την αλήθεια.
Μύθος 1: Το έργο προκαλεί ασφυξία στην κυκλοφορία οχημάτων στο κέντρο της πόλης
Τα αυτοκίνητα της Αθήνας προ πολλού έχουν ξεπεράσει ως αριθμό αυτό που μπορεί να αντέξει η πόλη. Είναι στην πραγματικότητα 20 φορές περισσότερα. Τι πρέπει να κάνουμε; Αν διευρύνουμε τις υποδομές για αυτοκίνητα, και πάλι θα επέλθει κορεσμός αμέσως, διότι η δύναμη της περίσσειας των ΙΧ αυτοκινήτων καταλαμβάνει κάθε νέο ζωτικό χώρο, όπως το αέριο στα μπουκάλια. Επομένως η μόνη λύση είναι ο τεχνητός περιορισμός ή η αποθάρρυνση της κυκλοφορίας τους ειδικά στα κέντρα των πόλεων. Εδώ δεν ανακαλύπτουμε την Αμερική, γιατί έτσι το κάνει όλος ο σύγχρονος κόσμος. Και που θα πάνε τα αυτοκίνητα; Έχουν πολλές λύσεις. Πρώτον πρέπει να κοπούν οι εντελώς άσκοπες, δεν γίνεται να προσφέρεται η πολυτέλεια να μπορείς να σταματήσεις στην Πανεπιστημίου να πάρεις τσιγάρα με το αυτοκίνητο. Δεύτερον πρέπει να αποφεύγεται η διαμπερής κίνηση στο κέντρο της πόλης. Και τρίτον και σημαντικότερο στο κέντρο της Αθήνας πρέπει να επικρατήσουν οι εναλλακτικές μετακινήσεις, από τα λεωφορεία και το μετρό μέχρι την πεζή μετακίνηση και την ποδηλατοκίνηση. Αυτό είναι το σύγχρονο στοίχημα σε όλες τις πόλεις του αναπτυγμένου κόσμου. Το διακύβευμα έχει μετατοπιστεί οριστικά στη βιώσιμη κινητικότητα, την αειφορία και την πράσινη ανάπτυξη. Μόνο τότε το κέντρο θα αναπνεύσει και θα προσφερθεί ελκυστικό στους κατοίκους, τους επισκέπτες και τους τουρίστες, τονώνοντας την τοπική οικονομία και προκαλώντας παγκόσμια τουριστική έλκυση.
Μύθος 2: Ο Μεγάλος Περίπατος είναι έργο προηγούμενων Δημάρχων και πολιτικών
Κανείς δεν αμφισβητεί πως η σύλληψη γενναίων αναπλάσεων (πρωτοπόρων για την εποχή τους) στο κέντρο της Αθήνας αποτέλεσε αντικείμενο έργων, παρεμβάσεων και πειραματισμών εδώ και 30 χρόνια. Η πρωτοπορία του Μάνου, το όραμα της Μελίνας, η τόλμη του Τρίτση, και η αποτελεσματικότητα του Λαλιώτη τόσο στην Αθήνα όσο και στη Θεσσαλονίκη. Όλα σαν θετικά προσμετρώνται, και δημιουργούν ένα θεμέλιο, που σήμερα απαιτεί συνέχεια. Η δημόσια ζωή της πόλης εξελίσσεται. Σε κάθε χρόνο και κάθε συγκυρία δημιουργεί το δικό της αφήγημα. Γιατί τα χρόνια της κρίσης η ποιότητα του δημοσίου χώρου, αμελήθηκε, δεν ήταν προτεραιότητα και έμεινε για πολλά χρόνια πίσω. Σήμερα ένα εξίσου τολμηρό έργο προβάρεται, ελέγχεται και δοκιμάζεται με μεγάλη αποφασιστικότητα. Αυτοί που πιστεύουν ότι προκειμένου να δοκιμάσουμε μια τολμηρή ιδέα πρέπει αν έχουν λυθεί όλα τα προβλήματα της πόλης, είναι απλά αυτοί που δεν θέλουν να γίνει ποτέ τίποτα.
Μύθος 3: Είναι πρόχειρο το έργο, δεν έχει αισθητικά κριτήρια, ο εξοπλισμός δεν έτυχε αρχιτεκτονικής μελέτης
Κάποιοι από αυτούς, που υιοθετούν αυτήν την κριτική μπερδεύονται από την πιλοτική υπόσταση του έργου και νομίζουν ότι ισοβίως η εικόνα θα είναι αυτή. Το έργο δοκιμάζεται σήμερα στην συγκοινωνιακή λειτουργία του, και παρότι θα μπορούσε να περιοριστεί εκεί ωστόσο ενισχύεται με προσωρινό αστικό εξοπλισμό που επιχειρεί να μην υποτιμήσει την συγκοινωνιακή παρέμβαση, και ο οποίος θα επαναχρησιμοποιηθεί, αργότερα σε άλλες περιοχές. Κάποιοι άλλοι εσκεμμένα παραπλανούν την κοινή γνώμη, ενώ ξέρουν ότι αν πετύχει κάποια στιγμή θα δρομολογηθούν μονιμότερα έργα. Και μάλιστα με τις διαδικασίες είτε του αρχιτεκτονικού διαγωνισμού είτε των θεσμικών διαδικασιών για την αρχιτεκτονική και πολεοδομική ένταξη του νέου δημοσίου χώρου στην πόλη.
Μύθος 4: Η κλειστή Ηρώδου Αττικού μας προσβάλλει
Η Ηρώδου Αττικού περνάει μπροστά από το Μέγαρο Μαξίμου και το Προεδρικό Μέγαρο. Και τα δυο σύμβολα της δημοκρατίας. Ταυτόχρονα είναι μία λειτουργική παράκαμψη του κέντρου προς τις νότιες περιοχές. Λόγοι ασφαλείας κράτησαν κλειστή την Ηρώδου Αττικού ακόμη και την περίοδο του ΣΥΡΙΖΑ , που είχε υποσχεθεί το αντίθετο. Δεν μπορούμε να κρίνουμε αν η Ηρώδου Αττικού για λόγους ασφαλείας πρέπει να είναι κλειστή, ωστόσο πρέπει να καταβληθεί κάθε προσπάθεια ώστε να έχει κυκλοφορία οχημάτων και πεζών τόσο για λόγους συμβολικούς όσο και για λόγους λειτουργικούς. Αυτό θα συνέβαινε σε κάθε ευνομούμενη και δημοκρατική χώρα
Μύθος 5: Το κόστος του εξοπλισμού είναι υπέρογκο
Ο αστικός εξοπλισμός των πόλεων δεν είναι φθηνός. Επειδή πρέπει να είναι σταθερές κατασκευές, μη μετακινούμενες και μερικές φορές σχεδιασμένες επί τούτου, δηλαδή προσαρμοσμένες ιδιοκατασκευές στις ειδικές συνθήκες απαιτούν αυξημένο κόστος, σε σχέση με τις ιδιωτικές προμήθειες μικρής κλίμακας. Σε κάθε περίπτωση κάθε δημόσια δαπάνη ελέγχεται από το Ελεγκτικό συνέδριο. Κάνεις δεν κάνει του κεφαλιού του. Και τέλος αυτός ο εξοπλισμός είναι περιουσία των πολιτών της Αθήνας, που θα επαναχρησιμοποιηθεί σε άλλες γειτονιές όταν σχεδιαστεί οριστικά το κέντρο με μόνιμα υλικά
Μύθος 6: Η Βασιλίσσης Όλγας αχρηστεύτηκε
Η Βασιλίσσης Όλγας έχει σήμερα μόνο μια λωρίδα κυκλοφορίας, και το υπόλοιπο είναι πεζόδρομος και ποδηλατοδρόμος. Το Σαββατοκύριακο ήταν γεμάτη κόσμο. Το επιστημονικό παρατηρητήριο που έχει εγκαταστήσει ο Δήμος Αθηναίων θα βγάλει ασφαλή συμπεράσματα. Πιθανώς να πρέπει να δοθεί μια ακόμη λωρίδα κυκλοφορίας ώστε το βράδυ να υπάρχει μια κινητικότητα σε έναν δρόμο που συνδέει δύο περιοχές πρασίνου. Η σύγχρονη τάση είναι να υπάρχει η διακριτική κυκλοφορία οχημάτων σε τέτοιες περιοχές ώστε να μην απομονώνονται και να υπάρχουν standards ασφαλείας. Να υπάρχει ζωή, κάθε στιγμή της ημέρας με αλλά λόγια.
Μύθος 7: Δεν έχει μελέτη για το έργο
Το έργο είναι πιλοτικό, και εξετάζεται ως προς την συγκοινωνιακή του λειτουργία. Σε αυτή τη λογική μια από τις καλύτερες ομάδες επιστημόνων της χώρας και συγκεκριμένα Συγκοινωνιολόγων, πανεπιστημιακών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ) όχι μόνο σχεδίασαν άψογα την κυκλοφοριακή ένταξη, αλλά παρακολουθούν το έργο ώστε να εξαχθούν πολύτιμα συμπεράσματα. Όταν θα αποφανθεί η συγκοινωνιακή σκοπιμότητα, το έργο θα μελετηθεί αρχιτεκτονικά, πολεοδομικά και φυτοτεχνικά με όλες τις προβλεπόμενες πρόνοιες
Μύθος 8: Πρέπει πρώτα να έχουμε ΜΜΜ, για να παρέμβουμε στο κέντρο της πόλης
Είναι ένα μεγάλο θέμα. Ωστόσο σήμερα η Αθήνα διαθέτει κάθε εναλλακτικό τρόπο δημόσιας μεταφοράς από Μετρό, Τραμ, και Λεωφορεία. Σίγουρα τα λεωφορεία χρειάζονται αναβάθμιση. Αλλά η επιτυχία ενός τέτοιου εμβληματικού έργου θα προκαλέσει θετικές επιπτώσεις τόσο στην τόνωση της χρήσης των ΜΜΜ, αλλά και στη δημιουργία μίας πυκνής δημοτικής και συμπληρωματικής συγκοινωνίας στο Δήμο Αθηναίων. Η ζήτηση δημιουργεί την ανάγκη προσφοράς μίας νέας υποδομής. Σίγουρα μία ενισχυμένη δημοτική συγκοινωνία στο κέντρο θα βοηθούσε πολύ και ουσιαστικά
Μύθος 9: Το timing του έργου δεν ήταν σωστό
Δεν υπάρχουν απολύτως ιδανικά timings για μια τολμηρή πιλοτική παρέμβαση. Εκτός από το μειονέκτημα της χρήσης των ΜΜΜ, η στιγμή έχει και πλεονεκτήματα. Πολλοί εργαζόμενοι δεν κατεβαίνουν ακόμη στο κέντρο, και η τουριστική κίνηση θα είναι περιορισμένη σε σχέση με άλλες χρονιές.
Μύθος 10: Δεν έχει βοήθειες η κυκλοφορία της Πανεπιστημίου
Είναι μια σωστή παρατήρηση. Πρέπει τουλάχιστον η Σόλωνος να βοηθηθεί με πασαλάκια στο κέντρο της οδού ώστε να μείνουν 2 καθαρές λωρίδες, χωρίς παράνομη στάθμευση που αποδυναμώνει την κυκλοφοριακή ικανότητα της οδού. Και όλες οι εναλλακτικές διαδρομές οφείλουν να προστατευτούν με παρεμβάσεις φυσικού σχεδιασμού, που θα αποτρέπουν τις ανεπιθύμητες σταθμεύσεις.
5°
