Ένα τροχαίο σε live μετάδοση στη Θεσσαλονίκη

Σε ένα συμπτωματικό παιχνίδι της τύχης κάποιος βιντεοσκόπησε το τροχαίο ατύχημα που έγινε την προηγούμενη εβδομάδα στη Θεσσαλονίκη, όταν ένα αυτοκίνητο χτύπησε μια νεαρή κοπέλα στην οδό Εγνατια και αυτή εκσφενδονίστηκε στον αέρα, αλλά ευτυχώς γλίτωσε ελαφρά τραυματισμένη. Το βίντεο έγινε viral στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, όπως θα γινόντουσαν όλα τα τροχαία ατυχήματα αν με κάποιο τρόπο βιντεοσκοπούνταν. Ίσως τότε, σε αυτή τη μακάβρια φανταστική εκδοχή, το τραγικό θέαμα να ευαισθητοποιούσε επιτέλους την κοινή γνώμη και να γινόταν αντιληπτή από την πολιτική τάξη η επείγουσα ανάγκη αντιμετώπισης του προβλήματος. Ενός προβλήματος που μας εκθέτει ως χώρα διεθνώς, έχει ανυπολόγιστες επιπτώσεις στην κοινωνική συνοχή, στην οικονομία, στην ευρύτερη έννοια του περιβάλλοντος και στον πολιτισμό μας.

Ας ξεκινήσουμε από το ίδιο το ατύχημα που είδαμε στο βίντεο. Κατ’ αρχήν πρόκειται για ατύχημα, ανάλογα του οποίου είναι υπεύθυνα για το 50% των τροχαίων ατυχημάτων που γίνονται με θύματα πεζούς και τα οποία συμβαίνουν μέσα στις πόλεις. Δηλαδή, με άλλα λόγια, η θωράκιση και μόνο των πόλεων θα μείωνε κατά 50% τα θύματα - πεζούς που ανέρχονται σε εκατοντάδες ως θάνατοι, και σε χιλιάδες ως τραυματισμοί κάθε χρόνο.

Στη συγκεκριμένη περίπτωση η οδός Εγνατίας στο κέντρο της πόλης είναι δρόμος διπλής κυκλοφορίας με τρεις λωρίδες σε κάθε κατεύθυνση, χωρίς ενδιάμεση διαχωριστική νησίδα σε μήκος περίπου 2 χλμ. Όλοι οι δρόμοι διπλής κυκλοφορίας μέσα στις πόλεις πρέπει να έχουν ενδιάμεση διαχωριστική νησίδα. Είναι τόσο αναγκαίο που έπρεπε να νομοθετηθεί. Αν υπήρχε στην οδό Εγνατία, η κοπέλα θα έβρισκε έγκαιρα καταφύγιο επί της νησίδας, ενώ τώρα εγκλωβισμένη μέσα σε έξι λωρίδες κυκλοφορίας δεν ήξερε αν πρέπει να προχωρήσει μπρος ή πίσω.

Λένε κάποιοι ότι πολλοί πεζοί περνούν σε σημεία εκτός διαβάσεων πεζών. Σωστά. Μόνο που η σύγχρονη πόλη οφείλει να προστατεύει τον πεζό, ακόμη και όταν κάνει λάθος.

Πάμε τώρα στη γενικότερη προσέγγιση του ζητήματος της οδικής ασφάλειας, του μεγαλύτερου προβλήματος ασφάλειας της χώρας. Το γεγονός πως ο σημερινός πρωθυπουργός το έχει βάλει στην προσωπική ατζέντα του είναι βεβαίως παρήγορο, όμως η αντιμετώπιση απαιτεί μια βαθιά θεσμική μεταρρύθμιση, τη ριζική διαφοροποίηση της διάγνωσης και τελικά την καθολική ανατροπή των τρόπων αντιμετώπισης. Τροχαία συμβαίνουν παντού και σε στατιστικό επίπεδο είναι αδύνατον να εκλείψουν, όμως την ίδια στιγμή μπορούν να αντιμετωπιστούν και να μειωθούν, όταν η καταγραφή και ανάλυσή τους οδηγούν σε στοχευμένες παρεμβάσεις. Αυτή η συσχέτιση αιτίου και αιτιατού είναι αυτό που εκλείπει συστηματικά και διαχρονικά στη χώρα. Οι λόγοι είναι πολλοί και θα επανέλθουμε στη συνέχεια, αφού αναλυθεί κατ’ αρχήν η πραγματική υφή του προβλήματος.

Κάθε ανάλογο ατύχημα, όπως αυτό της Θεσσαλονίκης, σοκάρει στιγμιαία την κοινωνία, αλλά η μεγάλη «εικόνα» του θέματος θολώνει την επόμενη ημέρα. Και αυτό γιατί η σποραδικότητα, η τοπικότητα και η μεμονωμένη εμφανισή τους δεν δημιουργούν την πραγματική αίσθηση των αθροιστικών απωλειών των 1.300 νεκρών τον χρόνο, που σε άλλες εποχές έφθαναν και ξεπερνούσαν τους 2.000 νεκρούς ανά έτος.

Η Ελλάδα παραμένει σε υψηλή θέση σε σχέση με τον μέσο όρο τροχαίων ατυχημάτων των χωρών της ΕΕ

Η διεθνής πρακτική της πρόληψης των τροχαίων ατυχημάτων, επικεντρώνεται σχηματικά στους τρεις αιτιακούς και βασικούς παράγοντες: το όχημα, τον οδηγό, την οδό.

→ Το όχημα που, με την πρόοδο της τεχνολογικής του δυνατότητας, συμβάλλει στην παθητική και ενεργητική προστασία της ασφάλειας, αλλά ταυτόχρονα δημιουργεί προϋποθέσεις υψηλών ταχυτήτων.

→ Τον οδηγό ως έννοια που στην πραγματικότητα ερμηνεύει την εκπαίδευση, τη συμπεριφορά εντός του οδικού περιβάλλοντος, και ευρύτερα ζητήματα συλλογικής συναίσθησης του δημοσίου χώρου σε μια σύγχρονη κοινωνία.

→ Και την οδό, που αντανακλά την επάρκεια των σταθερών και λειτουργικών υποδομών που θωρακίζουν τις πιθανότητες εκδήλωσης ατυχημάτων.

Στη χώρα μας το 2000 οι νεκροί ανήλθαν στους 2.103, και το 2010 ήταν 1.281, δηλαδή μια σοβαρή μείωση της τάξης του 40% που οφείλονταν κατά βάση στη βελτίωση των οδικών υποδομών αλλά που συνέχισαν να μας κρατούν σε πολύ χαμηλή θέση οδικής ασφάλειας μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μέχρι το έτος 2015 οι νεκροί μειώθηκαν ακόμη περισσότερο στους 789, με βασική αιτία όμως τη μείωση της κυκλοφορίας και της χρήσης του ΙΧ λόγω κρίσης. Τα έτη 2016 και 2017 υπάρχει μια στασιμότητα, αλλά σε κάθε περίπτωση η Ελλάδα παραμένει σε υψηλή θέση σε σχέση με τον μέσο όρο τροχαίων ατυχημάτων των χωρών της ΕΕ. Ο μέσος όρος της ΕΕ είναι 50 νεκροί/1 εκατομμύριο πληθυσμό, ενώ η χώρα μας έχει 75 νεκρούς/1 εκατομμύριο πληθυσμό.

Ενδεικτικά βέβαια, για να υπάρχει μια αθροιστική εποπτεία των σοβαρών κοινωνικών και οικονομικών επιπτώσεων την περίοδο 2000-2015, σημειώθηκαν 245.404 τροχαία ατυχήματα, με 22.397 νεκρούς, 32.555 βαριά τραυματισμένους και ανάπηρους, και 277.967 ελαφρά τραυματισμένους. Η συνολική δαπάνη αυτής της πραγματικότητας για το διάσημα των 16 ετών ανέρχεται σε 81 δις.

Όσο δεν καταγράφονται και δεν αναλύονται σε βάθος τα τροχαία ατυχήματα, τόσο δύσκολη είναι η συγκρότηση μιας ενιαίας στρατηγικής

Αυτό που θα μπορούσε σε πρώτο επίπεδο να παρατηρήσει κανείς είναι ότι δεν υπάρχει ένας ολοκληρωμένος φορέας που να απαντάει καθετοποιημένα στο συνολικό πρόβλημα. Οι αρμοδιότητες της τήρησης του ΚΟΚ ανήκουν στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, η ευθύνη για τα έργα υποδομής, η νομοθετικη πρωτοβουλία και ο ρυθμιστικός έλεγχο των κανόνων οδικής κυκλοφορίας στο Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών και βεβαίως η τοπική και περιφερική διοίκηση μέσω των εκτελούμενων έργων, που σπάνια βέβαια έχουν στοχευμένο προσανατολισμό στην αναχαίτιση των τροχαίων ατυχημάτων.

Παρά το γεγονός ότι βρισκόμαστε σε μια εποχή που το κράτος απαιτεί μάζεμα, το ζήτημα της Οδικής Ασφαλειας χρειάζεται μια αυτόνομη θεσμική οργάνωση. Αυτό θα μπορούσε να είναι μια Ανεξάρτηση Αρχή ή ένα Ινστιτουτο Οδικής Ασφαλειας με μεταβίβαση αρμοδιοτήτων απο τα υπουργεία και τους φορείς. Μια εναλλακτική λύση είναι η θεσμοθέτηση Υφυπουργείου Οδικής Ασφάλειας το οποίο να περικελείει τις αρμοδιότητας των δυο υπουργείων.

Όσο δεν καταγράφονται και δεν αναλύονται σε βάθος τα τροχαία ατυχήματα, τόσο δύσκολη είναι η συγκρότηση μιας ενιαίας στρατηγικής με την παραγωγή χαρτών μελανών σημείων και θέσπιση νέων κανόνων και προδιαγραφών. Για παράδειγμα, τα μισά ατυχήματα με θύματα πεζούς γίνονται εντός των αστικών κέντρων. Μέσα στις πόλεις οι ευθύνες ανήκουν στην Τοπική Αυτοδιοίκηση, η οποία ωστόσο δεν διαισθάνεται καν ότι αποτελεί κρίσιμο θέμα της ατζέντας της μέσω των πολιτικών της βιώσιμης κινητικότητας, τη δημιουργία δρόμων ήπιας κυκλοφορίας, τη γενναία πριμοδότηση του πλάτους των πεζοδρομίων, την κατασκευή ενδιάμεσων διαχωριστικών νησίδων σε δρόμους διπλής κυκλοφορίας.

Νέα μεταμοντέρνα προβλήματα ανακύπτουν συνεχώς. Οι γνωστές «γουρούνες» στα νησιά δημιουργούν εμπόδιο στην κίνηση των συμβατικών οχημάτων καθώς διαθέτουν άλλες ταχύτητες και άλλες δυνατότητες ελιγμών. Η ψυχολογική πίεση της προσπέρασης επιδρά στους οδηγούς, που με τη σειρά τους δημιουργούν νέα ατυχήματα. Η κίνηση των δικύκλων εδώ και χρόνια στα πεζοδρόμια είναι μια νέα πίεση και παράγοντας αύξησης της πιθανότητας εμπλοκών. Τα ηλεκτρικά πατίνια ήδη έχουν δημιουργήσει πονοκέφαλο σε πολλες ευρωπαϊκες πρωτεύουσες.

Στη χώρα μας τόσο οι οδικές υποδομές, όσο η κυκλοφοριακή αγωγή και η επιτήρηση της κυκλοφορίας πρέπει να διασυνδεθούν με την καταγραφή και την ανάλυση των τροχαίων ατυχημάτων. Και η πλοκή όλων αυτών των αρμοδιοτήτων πρέπει να ενοποιηθούν υπό την ευθύνη μιας ενιαίας διοικητικής υποδομής, που σήμερα δεν υπάρχει. Όποιος ρωτήσει πόσα τροχαία και τι τύπου ατυχήματα συνέβησαν φέτος το καλοκαίρι στην Καλαμάτα ή στη Σαντορινη ή στην Κρήτη θα λάβει μια προσεγγιστική απάντηση απλής καταγραφής. Όποιος ζητήσει έναν χάρτη με την πύκνωση, την επανάληψη ή τη συσσώρευση των ατυχημάτων σε περιοχές της χώρας ή σε ολόκληρη τη χώρα, απλά δεν θα πάρει απάντηση. Και όποιος αναρωτηθεί αν τροχαία ατυχήματα του προηγούμενου έτους έχουν ληφθεί υπόψιν στο σχεδιασμό παρεμβάσεων οδικής βελτίωσης, θα πρέπει να αναμένει αρνητική απάντηση.