Η Θεσσαλονίκη, με τη μεγάλη και συνεχή ιστορική της διαδρομή επί 23 αιώνες, υπήρξε πάντοτε μια πόλη ανοιχτή, πολυφυλετική, ανεκτική και κοσμοπολίτικη. Στο πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα υποδέχθηκε και αφομοίωσε δημιουργικά εκατοντάδες χιλιάδες πρόσφυγες από τη Μικρά Ασία και τον Εύξεινο Πόντο, που της προσέδωσαν, παρά τα σοβαρά προβλήματα της προσαρμογής, μεγάλη κοινωνική και οικονομική ώθηση και ισχύ.
Στη συνέχεια, τρεις σημαντικοί κοινωνικοί, γεωπολιτικοί και πολεοδομικοί παράγοντες, επηρέασαν καθοριστικά την εξέλιξη και τα χαρακτηριστικά της φυσιογνωμίας της: η ολοκληρωτική εξολόθρευση της μεγάλης εβραϊκής κοινότητας της πόλης από τους Ναζί, η πολιτική και οικονομική απομόνωση και περιθωριοποίηση της πόλης λόγω του «ψυχρού πολέμου» και της θέσης της στο βόρειο άκρο της χώρας και η αλόγιστη «αντιπαροχή», που οδήγησε σε άναρχη δόμηση, καταστροφή μεγάλου μέρους της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς και κάλυψη του μέγιστου ποσοστού του ελεύθερου δημόσιου χώρου.
Σε σχέση με την καθημερινή της λειτουργία, χωρίς μεγάλα συγκοινωνιακά έργα (μόνο η εσωτερική περιφερειακή έδωσε μια ανάσα στο τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα από τα μέσα της δεκαετίας του ‘80), χωρίς μέσα μέσα μαζικής μεταφοράς (μετρό, τραμ, θαλάσσια συγκοινωνία) και οργανωμένους χώρους στάθμευσης και με ελάχιστο πράσινο, η Θεσσαλονίκη πορεύτηκε χωρίς μεγάλες προσδοκίες, με χαμηλό επίπεδο ποιότητας του δημόσιου χώρου και της καθημερινής της ζωής.
Μέχρι το 2009, η πλαστή ευμάρεια της εποχής, με την καλογυαλισμένη της ψευτοπολυτέλεια, κάλυπτε επιφανειακά τις μεγάλες αδυναμίες του πολεοδομικού ιστού. Στην πραγματικότητα, όμως, ενέτεινε το πρόβλημα, λόγω της έντασης των άσκοπων καταναλωτικών συνηθειών, της αύξησης των αλόγιστων, ρυπογόνων μετακινήσεων με Ι.Χ. και της αποτυχίας του υπερσυντηρητικού πολιτικού συστήματος (στον Δήμο και την Περιφέρεια) να συγκροτήσει μια σύγχρονη ταυτότητα ανθεκτικής, ανοιχτής και βιώσιμης πόλης.
Η κρίση που ακολούθησε, τσάκισε κυριολεκτικά το ήδη κουρασμένο σώμα της πόλης: κλειστά μαγαζιά, μουτζουρωμένοι τοίχοι από γκράφιτι, σπασμένα πλακάκια, γλίτσα στα πεζοδρόμια, κακή αισθητική, εκτεταμένη επαγγελματική επαιτεία, παραβατικότητα, παραίτηση και αστική βία παντού. Με μόνη εξαίρεση την επιτυχημένη ολοκλήρωση του θαυμάσιου αστικού πάρκου της νέας παραλίας, ο δημόσιος χώρος καταπατήθηκε περισσότερο, η ασφάλεια της κίνησης των πεζών και των ΑΜΕΑ αμφισβητείται από τα μηχανάκια ακόμη και πάνω στα πεζοδρόμια και η ανεπαρκής εξυπηρέτηση από τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ χειροτέρεψε δραματικά με την οπισθοδρομική κρατικοποίηση που έγινε, χωρίς τα απαιτούμενα κεφάλαια και την αναγκαία τεχνογνωσία.
Η κατάσταση αυτή δεν μπορεί να συνεχιστεί. Η πόλη δεν αντέχει άλλο να προχωρεί χωρίς πυξίδα και αυτοπεποίθηση, με θολή ταυτότητα, έλλειψη αυτογνωσίας και χαμηλό ηθικό. Δεν μπορεί να υπάρξει μια θετική μεταμνημονιακή συνθήκη και προοπτική για τη Θεσσαλονίκη αν η ίδια δεν μπορέσει να επινοήσει από την αρχή τον εαυτό της, να αναζητήσει και να βρει την καινούργια της ταυτότητα. Είναι απολύτως αναγκαίο να διατυπώσει με φαντασία και ρεαλισμό ένα σύγχρονο, εμπνευσμένο και βιώσιμο όραμα για την επόμενη μέρα, για την επόμενη εικοσαετία.
Το όραμα αυτό δεν μπορεί να αρκείται πλέον σε μια περιορισμένη και συμβατική διευθέτηση των αυτονόητων τεχνικών έργων ή μικρούς αποσπασματικούς εξωραϊσμούς. Οφείλει να παρουσιάσει ένα ευρύτατο σχέδιο στοχευμένων παρεμβάσεων, με στιβαρές πρακτικές και συμβολικές χειρονομίες σε όλα τα επίπεδα.
Η γεωπολιτική και οικονομική συγκυρία μοιάζει τώρα να μπαίνει σε μια καλύτερη φάση, παρά τους κινδύνους και τα πισωγυρίσματα που πάντοτε ελλοχεύουν. Οι προβλεπόμενες ιδιωτικές επενδύσεις που θα αναβαθμίσουν το λιμάνι (με την κατασκευή του 6ου προβλήτα) και το αεροδρόμιο (με το νέο τερματικό σταθμό και το διάδρομο προσγείωσης) καθώς και η ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρομικού δικτύου και η ανανέωση του τροχαίου υλικού, θα πολλαπλασιάσουν τη δυνατότητα επιρροής στην ευρύτερη περιοχή.
Σε σχέση με την εσωτερική λειτουργία της πόλης, προτεραιότητα έχει η ολοκλήρωση του μετρό που τόσο την ταλαιπώρησε αλλά και η άμεση επέκτασή του μέχρι το αεροδρόμιο και τις δυτικές συνοικίες.
Παράλληλα, πρέπει να αναδιαρθρωθούν, συμπληρωματικά και τροφοδοτικά προς το μετρό, οι λεωφορειακές γραμμές του ΟΑΣΘ και να προχωρήσει άμεσα ο διεθνής διαγωνισμός για τον καταλληλότερο πάροχο του αστικού μεταφορικού έργου, αφού η πολιτεία προσδιορίσει το επιθυμητό επίπεδο εξυπηρέτησης (εύρος κάλυψης, συχνότητες δρομολογίων, ποιότητα λεωφορείων, κόμιστρο). Μέχρι το τέλος του 2019 θα σταματήσει, ευτυχώς, η σημερινή υποχρεωτική ομηρία των Θεσσαλονικέων στις τριτοκοσμικές υπηρεσίες του σημερινού κρατικοποιημένου ΟΑΣΘ, που αποδείχθηκε χειρότερος ακόμη και από την προηγούμενη κρατικοδίαιτη εκδοχή του.
Ο δημόσιος χώρος, βάναυσα λεηλατημένος από κάθε λογής καταπατητές (τραπεζοκαθίσματα, σταθμευμένες και κινούμενες μηχανές και πάσης φύσεως εμπόδια στα πεζοδρόμια), πρέπει να επανασχεδιαστεί και να διαφυλαχθεί με τρόπο που να αυτοπροστατεύεται με τεχνικά μέσα, έτσι ώστε να μην απαιτείται συνεχής, δαπανηρή και ατελέσφορη αστυνόμευση. Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος, απαιτείται να εφαρμοστεί σταδιακά ΜΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΔΙΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ. Αυτό σημαίνει έναν δικαιότερο καταμερισμό του χώρου υπέρ των πιο ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου (πεζών και ΑΜΕΑ, ποδηλατών, επιβατών των λεωφορείων) έναντι των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Συγκεκριμένα, από 70-30% που είναι σήμερα υπέρ των Ι.Χ., να γίνει 50-50% μέσα στην επόμενη δεκαετία.
Για τη στάθμευση, μαζί με την καλύτερη αξιοποίηση των μεγάλων περιφερειακών χώρων περιμετρικά του κέντρου, είναι πάντοτε αναγκαία η εφαρμογή ενός συστήματος ελέγχου, πιο εκλογικευμένου και λιγότερο εισπρακτικού από το σημερινό.
Ειδικότερες θεσμικές παρεμβάσεις πρέπει να γίνουν για την προστασία και καλή συντήρηση του θαυμάσιου αστικού πάρκου της νέας παραλίας αλλά και η ανάλογη αναβάθμιση της παλιάς. Συγκεκριμένα, προτείνεται η πεζοδρόμηση της λεωφόρου Νίκης, με παράλληλη διοχέτευση της κυκλοφορίας της στην οδό Μητροπόλεως και μετακίνηση των λεωφορείων της τελευταίας σε αποκλειστική λωρίδα αντίστροφης κίνησης στην οδό Τσιμισκή, που θα μπορούσε να συνεχιστεί και στη λεωφόρο Βασ. Όλγας, ώστε να μην αποβιβάζονται οι επιβάτες τόσο μακριά από την κατοικία τους κατά την επιστροφή τους από το κέντρο.
Σε μικρότερη κλίμακα, θα διορθωθούν παντού οι κακόγουστες ανορθογραφίες και οι αντιαισθητικές παρεμβάσεις, δημόσιες και ιδιωτικές και θα καταπολεμηθεί η αισθητική ρύπανση από τα γκράφιτι και τις παράνομες πινακίδες ή τέντες των υπαίθριων καταστημάτων αναψυχής σε ευαίσθητα σημεία.
Για την αποτελεσματική λειτουργία όλων των παραπάνω παρεμβάσεων, η Θεσσαλονίκη πρέπει να γίνει μια πραγματικά «έξυπνη πόλη», αξιοποιώντας τις πιο σύγχρονες ψηφιακές τεχνολογίες που θα προσφέρουν υπηρεσίες υψηλής προστιθέμενης αξίας στους πολίτες σε όλους τους τομείς (διοίκηση, περιβάλλον, μεταφορές, καθαριότητα, ενέργεια, τουρισμό, πολιτική προστασία). Πρέπει να συμφωνήσουμε όλοι στη βάση ενός τέτοιου οραματικού αλλά και ρεαλιστικού σχεδίου. Γιατί η πόλη είναι, τελικά, «ότι έχουμε». Πρέπει να την αγαπήσουμε περισσότερο, να την καταλάβουμε καλύτερα και να την ονειρευτούμε ξανά, μια σύγχρονη, λειτουργική, ανθεκτική και βιώσιμη πόλη της Ευρώπης.
14°
