Η καθηγήτρια Τζελίνα Χαρλαύτη αφηγείται τη σύγχρονη ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας

Στα παράλια της Ελλάδας, όπου τα κύματα αγκαλιάζουν τη γη και φέρνουν μια αύρα από το παρελθόν, ξεδιπλώνεται η ιστορία της ελληνικής ναυτοσύνης, μια ακατάπαυστη έκφραση της προσπάθειας, της εφευρετικότητας και της διάθεσης για εξερεύνηση και κατάκτηση. Μια ιστορία που διασχίζει αιώνες και γενιές. 

Από τα αρχαία χρόνια, οι Έλληνες θεωρούνταν πρωτοπόροι και αυτή η ιδέα δεν έχει εξατμιστεί, παραμένει ένα κεφάλαιο που γράφεται καθημερινά – ένας συνδυασμός παράδοσης και καινοτομίας. Ένας κόσμος πλούσιος σε περιπέτειες, επιτυχίες και ανθρώπινες ιστορίες που μας διδάσκει τη σημασία της ανθρώπινης αντοχής και της αναζήτησης.

Εμείς επιχειρούμε μια περιπλάνηση στη σύγχρονη ιστορία, ζητώντας από την Τζελίνα Χαρλαύτη, καθηγήτρια ναυτιλιακής ιστορίας στο Τμήμα Ιστορίας και Αρχαιολογίας του Πανεπιστημίου Κρήτης, να ξεφυλλίσει μαζί μας αυτό το πλούσιο βιβλίο.

Όταν μιλήσαμε μαζί της, η κ. Χαρλαύτη είχε μόλις ολοκληρώσει ένα 8ήμερο ταξίδι στο γιγαντιαίο δεξαμενόπλοιο ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΦΙΛΙΑ και τα συναισθήματα της ήταν έντονα: «Πλοία μπορεί να αγοράσει κανείς όσα θέλει. Ανθρώπους για να διαχειριστούν τα πλοία δεν μπορεί να αγοράσει. Και η μεγάλη επιτυχία της ελληνόκτητης ναυτιλίας, ακόμη και σήμερα, είναι ότι έχει ανθρώπους που είναι τρίτη, τέταρτη, πέμπτη γενιά από ναυτικούς με καταγωγή πολλές φορές ακόμα και από το ίδιο νησί. Έτσι ήταν τουλάχιστον μέχρι και τη δεκαετία του 1980. Αυτή η παράδοση συνεχίζει στο πλοίο, από τον παλιό ναυτικό στον καινούργιο. Έκανα αυτό το ταξίδι με το δεξαμενόπλοιο “ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΦΙΛΙΑ” και πραγματικά συγκινήθηκα, διότι είχα τον Σπετσιώτη υποπλοίαρχο, τον Χιώτη ανθυποπλοίαρχο, τον Καλύμνιο τρίτο Μηχανικό, τον άλλον ανθυποπλοίαρχο από την Αμοργό και επίσης μια ουσιαστικά καινούργια κοινότητα ναυτικών που υπάρχει στο Πέραμα, τη Νίκαια και το Κερατσίνι».

Η κ. Χαρλαύτη επί δεκαετίες μελετά το ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα και ευθύς εξ αρχής σπεύδει να διευκρινίσει ότι «τις ρίζες της σύγχρονης ναυτιλίας των Ελλήνων μπορούμε να εντοπίσουμε στον 18ο αιώνα», όταν Έλληνες ναυτικοί –κυρίως από νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου– δραστηριοποιούνταν στο θαλάσσιο εμπόριο. Αρχικά, η ναυτιλία εστίαζε στη μεταφορά σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα στην Ευρώπη.

Συνέντευξη με την καθηγήτρια ναυτιλιακής ιστορίας Τζελίνα Χαρλαύτη

Βρισκόμαστε στην περίοδο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και από έρευνες έχουν βρεθεί αρχεία –τόσο οθωμανικά όσο και δυτικοευρωπαϊκά– τα οποία καταδεικνύουν χιλιάδες ταξίδια Ελλήνων υπήκοων είτε των Οθωμανών (στο Αιγαίο) είτε των Βενετών (στα Ιόνια νησιά), οι οποίοι συνεργάζονταν και συνομιλούσαν μεταξύ τους στο κατά θάλασσα επιχειρείν. Από πού όμως προέρχονταν οι ναυτικοί; «Τον 18ο αιώνα τους εντοπίζουμε σε 40 νησιά του Ιονίου και του Αιγαίου. Έχουμε 120 κατοικημένα νησιά, από αυτά τα 40 ανέπτυξαν ποντοπόρους στόλους με ιστιοφόρα, τα οποία έφτιαχναν στα καρνάγια των νησιών τους ή σε διπλανά νησιά. Υπήρχαν ειδικευμένες ομάδες που έφτιαχναν τα πλοία και προσαρμόστηκαν στη δυτικό-ευρωπαϊκή τεχνολογία. Εκτός των 40 νησιών ο παράγοντας των μεγαλεμπόρων της διασποράς, στη διάρκεια του 19ου αιώνα πλέον, έπαιξε τον ρόλο του. Οι μεγαλέμποροι είχαν εγκατασταθεί στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, αλλά και στην Αλεξάνδρεια. Μέλη των οικογενειών ήταν στη Μαύρη Θάλασσα και στην Ανατολική Μεσόγειο, ενώ υπήρχαν μέλη των ίδιων εμπορικών οικογενειών στα κύρια λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου και της Βόρειας Ευρώπης».

Τον 19ο αιώνα ακολουθεί η άνοδος των εξαγωγών σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα. «Σε αυτή τη ρότα: Μαύρη Θάλασσα, Βόρεια Ευρώπη, Μαύρη Θάλασσα, Δυτική Μεσόγειος, φτιάξανε την ελληνόκτητη ναυτιλία» σημειώνει η κ. Χαρλαύτη. «Μιλάμε για οικογένειες όπως: Σκαραμαγκά, Ράλλη, Πετροκόκκινου, Αργέντη, Βαλλιάνου, Λυκιαρδόπουλου, Εμπειρίκου κ.λπ. Όλοι αυτοί απασχολούνταν σε λιμάνια της αυτοκρατορικής Ρωσίας και σε λιμάνια του Δούναβη στη Ρουμανία. Παρείχαν κι εξασφάλιζαν τα εμπορεύματα, τα σιτηρά, και τα οποία μετέφεραν οι Έλληνες των νησιών στα κύρια λιμάνια της εκβιομηχανιζόμενης Δυτικής Ευρώπης. Έπειτα, ενώ η τεχνολογία εξελίσσεται, οι Έλληνες έχουν πολύ επιτυχημένη μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια. Χάνουν τη ναυπηγική τους δραστηριότητα ναυτότοποι όπως η Σύρος, η Σκόπελος, η Σκιάθος, η Κάσος, οι Σπέτσες, το Γαλαξίδι, όμως οι ναυτικοί τους στελεχώνουν τα ατμόπλοια».

Μετά, τη σκυτάλη αναλαμβάνουν τα μεγάλα ιστορικά γεγονότα που αλλάζουν ριζικά τα πάντα. Α΄ΠΠ, Οκτωβριανή Επανάσταση. Κλείνουν τα Δαρδανέλια. Στο διάστημα αυτό, οι Έλληνες χάνουν τις αγορές της Μαύρης Θάλασσας και κινούνται προς τον Ατλαντικό μεταφέροντας τα ίδια φορτία, σε διαφορετικές ρότες: σιτηρά από την Αργεντινή προς τη Βόρεια Ευρώπη, με κάρβουνο πίσω στην Αργεντινή και ευρύτερα στη Λατινική Αμερική. Πρωταγωνιστούν Κεφαλλονιά και η Ιθάκη από το Ιόνιο, η Χίος, η Άνδρος και η Κάσος από το Αιγαίο.

Ο Μεσοπόλεμος σηματοδότησε την άνθηση της ελληνόκτητης ναυτιλίας, με την ίδρυση γραφείων στο Λονδίνο και την ανάπτυξη του Πειραιά ως βασικού κέντρου. Τα γραφεία του Λονδίνου, περίπου 10 στις παραμονές του Α΄ΠΠ, γίνονται περίπου 20 πριν τον Β΄ΠΠ και αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον 300 επιχειρήσεις – μικρούς εφοπλιστές και πολλούς από τους λεγόμενους μοναχοβαποράδες, δηλαδή πλοιάρχους ή μηχανικούς με πλοίο. Στο μεταξύ, όσοι δραστηριοποιούνταν στη Ρουμανία ή στη Ρωσία έχουν επιστρέψει στον Πειραιά που «μετατρέπεται σε κέντρο της ελληνόκτητης ναυτιλίας». Οι Έλληνες τότε είχαν τον ένατο μεγαλύτερο στόλο στην Ευρώπη και συγκρίνονται με τη βρετανική αυτοκρατορία που τότε διέθετε τον μισό στόλο του κόσμου. «Η μικρή Ελλάδα είναι πολύ ψηλά και όταν ξεσπάει ο Β΄ ΠΠ είναι πολύτιμη για τις συμμαχικές δυνάμεις γιατί έχει τον τρίτο μεγαλύτερο στόλο φορτηγών πλοίων μετά τη Βρετανία και τη Νορβηγία. Οπότε κατά τη διάρκεια του Β΄ΠΠ οι Έλληνες χάνουν τα 2/3 του στόλου τους, αλλά τα έχουν ασφαλίσει. Τότε πολλοί από τους εφοπλιστές των μεγάλων γραφείων του Λονδίνου επιλέγουν να εγκατασταθούν στη Νέα Υόρκη. Εκεί πλέον έχουμε και την αγορά του πετρελαίου, ενώ η χρήση των μηχανών ντίζελ γίνεται όλο και πιο γνωστή».

Η επένδυση σε δεξαμενόπλοια αποδείχθηκε στρατηγική κίνηση. Το 1938, ο Αριστοτέλης Ωνάσης αγοράζει το πρώτο δεξαμενόπλοιο από τα Σουηδικά Ναυπηγεία. Ο ίδιος ανοίγει την αγορά της αμερικανικής χρηματοδότησης το 1946. Ακολουθούν οι Σταύρος Νιάρχος, Αδελφοί Κουλουκουντή, Αδελφοί Γουλανδρή, Κώστας Λαιμός κ.λπ. Μετά τον Β΄ ΠΠ, ο βρετανικός στόλος παραμένει μεγάλος, αλλά έχει πέσει στο 25%. Η Αμερική αναρριχάται ως η μεγαλύτερη παγκόσμια δύναμη, προωθώντας και στηρίζοντας ευρωπαϊκές, παραδοσιακές ναυτιλιακές επιχειρήσεις. «Μεταξύ άλλων, οι πρώτοι τους εταίροι είναι οι Έλληνες εφοπλιστές. Και έχουμε το φαινόμενο οι Έλληνες να ναυπηγούν δεξαμενόπλοια σε αμερικανικά και ευρωπαϊκά ναυπηγεία και με τις λεγόμενες τότε “σημαίες ευκαιρίας” (Λιβερίας, Παναμά, Ονδούρας) να γίνονται από τους πιο σημαντικούς ανεξάρτητους μεταφορείς του κόσμου φορτίων τρίτων χωρών».

Η χρήση των «σημαιών ευκαιρίας» ή σημαιών «ανοικτών νηολογίων», όπως λέγονται σήμερα, έδωσε στους Έλληνες εφοπλιστές ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και τους καθιέρωσε ως πρωτοπόρους στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. «Είναι ένα εργαλείο ενδεικτικό της παγκοσμιοποίησης που κυριαρχεί στο 2ο μισό του 20ού αιώνα. Το εν λόγω τέχνασμα ή εργαλείο πρωτοχρησιμοποίησαν οι Αμερικανοί από τη δεκαετία του 1920, για να μεταφέρουν στην περίοδο της ποτοαπαγόρευσης αλκοολούχα ποτά στις Ηνωμένες Πολιτείες». Σήμερα το μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου στόλου πλέει με σημαίες ανοικτών νηολογίων. 

Η χρυσή εποχή της ελληνικής ναυτιλίας

Η ελληνική ναυτιλία διατηρεί ηγετική θέση παγκοσμίως, με δυναμική, προσαρμοστικότητα και πνεύμα καινοτομίας. Η χρυσή εποχή της αρχίζει από τη δεκαετία του ’50 και εξελίσσεται έως σήμερα με σύγχρονες μεθόδους και ηγετικές προσωπικότητες. «Εξακολουθούμε από το 1973-1974, δηλαδή 50 χρόνια, να έχουμε τον μεγαλύτερο στόλο του κόσμου. Και υπό διάφορες σημαίες μεν, αλλά πλέον από τη δεκαετία του ’70 μέχρι και σήμερα, το κέντρο είναι ο Πειραιάς. Άρα συνεχίζουμε να είμαστε στη χρυσή εποχή». Σκέφτομαι ότι τότε υπήρξαν ηχηρά ονόματα εφοπλιστών: Λιβανός, Ωνάσης, Νιάρχος, Λαιμός, αδελφοί Γουλανδρή, αδερφοί Κουλκουντή, αδελφοί Χανδρή. «Και σήμερα υπάρχουν σημαντικές προσωπικότητες, αλλά είναι χαμηλότερων τόνων» όπως υπογραμμίζει η κ. Χαρλαύτη.

Από παραδοσιακούς εφοπλιστές, φυσιογνωμίες που καθόρισαν τις εξελίξεις και καινοτόμησαν ήταν «οι αδερφοί Βαλλιάνου, τρεις πλοίαρχοι από την Κεφαλλονιά – ο Μαρής στη Ρωσία, ο Ανδρέας στη Μασσαλία, ο Παναγής στο Λονδίνο. Όταν πέθαναν, άφησαν κληρονομιά που σήμερα αντιστοιχούν σε 2,3 δισεκατομμύρια δολάρια. Για να καταλάβετε τη σύγκριση, όταν πέθανε ο Αριστοτέλης Ωνάσης, το 1975, άφησε κληρονομιά 2,6 δισεκατομμύρια δολάρια με τα σημερινά δεδομένα». Οι Βαλλιάνοι άνοιξαν το πρώτο γραφείο του Λονδίνου και υπήρξαν οι μεγαλύτεροι εφοπλιστές ιστιοφόρων και ατμόπλοιων στο τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα. Αγόραζαν και πουλούσαν, μεσολάβησαν επίσης στην αγορά των νέων ατμόπλοιων. «Είναι αυτοί οι οποίοι έδιναν χρηματοδοτήσεις στους νέους πλοιάρχους και μηχανικούς για να αγοράσουν καινούργια ή μεταχειρισμένα πλοία. Αυτό το πρωτοποριακό γραφείο είναι που άνοιξε τον δρόμο στο Λονδίνο. Αντίστοιχα και άλλοι Κεφαλλονίτες, Ιθακήσιοι, Ανδριώτες και Χιώτες άρχισαν να ανοίγουν, από τα τέλη του 19ου με αρχές 20ού αιώνα, και άλλα ναυτιλιακά γραφεία».

Ο Παναγής Βαλλιάνος ήταν ο πατριάρχης της ελληνόκτητης ναυτιλίας τον 19ο αιώνα – το άγαλμά του βρίσκεται έξω από την Εθνική Βιβλιοθήκη, η οποία δημιουργήθηκε από δική του δωρεά.

«Η επόμενη καθοριστική οικογένεια κατ’ εμέ ήταν η οικογένεια Κουλουκουντή από την Κάσο», που ακολούθησε το μοντέλο των Βαλλιάνων με το περίφημο γραφείο R&K στο Λονδίνο. Οι Χιώτες εφοπλιστές δεν ήταν τόσο σημαντικοί όταν ξεκίνησαν. Είναι ο Μιχαληνός κι οι Λιβανοί, ο Σταύρος Λιβανός που άνοιξε και αυτός γραφείο στο Λονδίνο. Σημαντική ήταν η οικογένεια Εμπειρίκου από την Άνδρο. Τις παραμονές του Α΄ ΠΠ διέθεταν το 13% του στόλου των Ελλήνων.

Εκείνος που επίσης πρωτοπόρησε κι άνοιξε νέους δρόμους ήταν ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ο οποίος δεν είχε σχέση με παραδοσιακές ναυτιλιακές οικογένειες. Τα δύο πρώτα πλοία του τα αγόρασε από το Ιθακήσιο ναυτιλιακό γραφείο Δρακούλη στο Λονδίνο το 1932. «Το δεξί του χέρι, ο Κώστας Γράτσος, ήταν από την Ιθάκη και όλα του τα πληρώματα και στελέχη ήταν από την Ιθάκη. Άρα συνέχισε αυτή τη ναυτική παράδοση. Ο Ωνάσης ήταν ο πρώτος Έλληνας που αγόρασε δεξαμενόπλοιο (το 1938) και αυτός που άνοιξε την αγορά και την αμερικανική χρηματοδότηση και σε μεθόδους χρηματοδότησης σε ναυλώσεις από πετρελαϊκές εταιρείες».

Τη δεκαετία του 1950 βλέπουμε να αναδύεται μια χρυσή εφοπλιστική πεντάδα: «Οι αδερφοί Κουλουκουντή από την Κάσο, οι αδερφοί Γουλανδρή από την Άνδρο, ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ο Σταύρος Νιάρχος και ο Κώστας Λαιμός από τις Οινούσσες».

Το 1980 άλλαξαν τα πράγματα. «Η μεγάλη κρίση του 1983-1986 έφερε την έξοδο πολλών παραδοσιακών οικογενειών. Το ατού της ελληνικής ναυτιλίας είναι ότι δεν έχουμε δυναστείες» λέει η κ. Χαρλαύτη. Ακόμα και οι καινούργιες επιχειρήσεις βγαίνουν από τις παλιές. «Μια πρωτοποριακή εταιρεία ήταν η Thenamaris, της οικογένειας Μαρτίνου, που χρησιμοποίησε σύγχρονες μεθόδους οργάνωσης του γραφείου και από αυτήν ξεπήδησαν άλλες εταιρείες της οικογένειας και όχι μόνο. Και βέβαια η πιο σημαντική εφοπλιστική οικογένεια σήμερα είναι των Αδελφών Μαρτίνου, που διατηρεί χαμηλούς τόνους και πορεύεται με πολύ αξιοπρέπεια και ήθος».