Ο Νίκος Φώτης εξηγεί γιατί δημιουργείται σύγχυση για το αν υπάρχει τηλεδιοίκηση στον σταθμό Λάρισας και τι σημαίνουν οι όροι που έχουν μπει στη σχετική συζήτηση
Τι σημαίνουν οι όροι σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, αυτόματη προστασία συρμών (ETCS), λεηλασία σιδηροδρομικού δικτύου - Εξηγεί ο Νίκος Φώτης (Μηχανικός Υπολογιστών, μέλος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου)
Όπως υπάρχει ο ΚΟΚ στα αυτοκίνητα, υπάρχει και ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας για να κυκλοφορούν οι συρμοί στο δίκτυο του ΟΣΕ με ασφάλεια – κάθε τρένο που κυκλοφορεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο πρέπει να τηρεί κάποια όρια ταχύτητας, να μη βρίσκεται στο ίδιο σημείο με ένα άλλο συρμό κ.λπ. Για τη διαχείριση της κυκλοφορίας, η γραμμή κόβεται σε «τμήματα αποκλεισμού» (blocks) μήκους μερικών χιλιομέτρων. Δεν επιτρέπεται να κινούνται ταυτόχρονα δύο τρένα στο ίδιο block. Κάθε τρένο για να μπει σε ένα block πρέπει πρώτα να έχει την αντίστοιχη εξουσιοδότηση, την οποία παίρνει από το προσωπικό κυκλοφορίας του ΟΣΕ (σταθμάρχες).
Τι είναι η σηματοδότηση;
Για την ασφαλή κυκλοφορία στο δίκτυο του ΟΣΕ των τρένων από εταιρείες όπως Hellenic Train και ΣΤΑΣΥ (Μετρό), Rail Cargo Logistic Goldair και GFR Hellas υπάρχουν διάφορα επίπεδα προειδοποιητικών σημάτων. Ξεκινούν από τις απλές πινακίδες με όρια ταχύτητας, τους σημαφόρους από την εποχή των ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους, 1920-1970) και επεκτείνονται στα φωτοσήματα που δείχνουν ενδείξεις όπως «στοπ» (κόκκινο), «ετοιμάσου να σταματήσεις στο επόμενο σήμα» (το πορτοκαλί του ΚΟΚ), πράσινο (πήγαινε με το όριο ταχύτητας). Είναι ευθύνη των μηχανοδηγών να τηρούν αυτές τις ενδείξεις – δεν υπάρχει επιβολή (enforcement).
Το απλοποιημένο σκίτσο παρακάτω δείχνει τα διαδοχικά σήματα για ένα τρένο που ακολουθεί ένα άλλο, η κυκλοφορία πάει από δεξιά προς τα αριστερά – όταν ένα τρένο μπει σε ένα μπλοκ, το κόκκινο σήμα από πίσω του απαγορεύει την είσοδο στο ίδιο μπλοκ σε άλλα τρένα.
Τι είναι η τηλεδιοίκηση;
Η τηλεδιοίκηση είναι ουσιαστικά η δυνατότητα τηλεχειρισμού των αλλαγών τροχιάς και η εποπτεία της κυκλοφορίας από μία κονσόλα. Ο τηλεχειρισμός μπορεί να είναι μηχανικός (να κινούνται οι αλλαγές τροχιάς και οι σημαφόροι με σύρματα) ή ηλεκτρονικός. Η εποπτεία γίνεται συνήθως σε μια κονσόλα που δείχνει τη διάταξη των γραμμών του τμήματος, τις ενδείξεις των φωτοσημάτων, τη θέση των ψαλιδιών και αν είναι κατειλημμένο κάποιο μπλοκ. Η τηλεδιοίκηση δεν επιτρέπει στον σταθμάρχη ή ελεγκτή κυκλοφορίας τη χάραξη διαδρομών με τρένα να πατάνε το ένα στην διαδρομή του άλλου (interlocking).
Ο σταθμάρχης ή ελεγκτής κυκλοφορίας μέσω του πίνακα ελέγχου μπορεί να επιτηρεί την κυκλοφορία, καθώς και να την ρυθμίσει (π.χ. οργανώνοντας διασταυρώσεις ή υπερβάσεις συρμών, ανάλογα με τις συνθήκες). Όταν η τηλεδιοίκηση επιτηρεί έναν σταθμό και τα περίχωρα αποκαλείται Τοπικός Πίνακας Ελέγχου ή (σε μεγάλα συγκροτήματα) Τηλεχειριστήριο (TX) στην ορολογία του ΟΣΕ και έχει τοπική εμβέλεια.
Σε ανώτερο επίπεδο τηλεδιοίκησης έχουμε το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας (ΚΕΚ), το οποίο ελέγχει μια απόσταση 150-200 χιλιόμετρα και πολλαπλούς σταθμούς, με τους διάφορους τοπικούς πίνακες και τους αισθητήρες τους να ανταλλάσσουν δεδομένα και οδηγίες με το ΚΕΚ.
Τι είναι η αυτόματη προστασία συρμών, το ETCS;
Η αυτόματη προστασία συρμών (Automatic Train Protection, ATP) είναι το επόμενο στάδιο της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, όπου οι ενδείξεις της και οι εντολές της επιβάλλονται αυτόματα στα τρένα. Αν π.χ. ένα τρένο πάει να ξεπεράσει το επιτρεπτό όριο ταχύτητας λόγω μιας καμπύλης, θα αρχίσει να επιβραδύνει αυτόματα χωρίς παρέμβαση του μηχανοδηγού, αν ο τελευταίος ξεχαστεί. Παρόμοια, αν ένα τρένο προσεγγίζει ένα άλλο, είτε από πίσω είτε μετωπικά, το ATP θα φροντίσει να φρενάρει αυτόματα ώστε να μην έρθουν σε επαφή.
Επειδή κάθε χώρα της ΕΕ είχε το δικό της σύστημα ATP, η ΕΕ κατέληξε στην απόφαση να υλοποιήσει ένα νέο ευρωπαϊκό στάνταρ, το ETCS (European Train Control System), το οποίο μετά από τεράστιες δυσκολίες και προβλήματα ασυμβατότητας έχει αρχίσει να σταθεροποιείται στις προδιαγραφές του. Η Ελλάδα εγκαθιστά τη βασική έκδοση (ETCS Level 1), η οποία επιτρέπει ταχύτητες έως 200 χλμ/ώρα. Οι υπόλοιπες χώρες σταδιακά βάζουν το ETCS στις νέες γραμμές υπό κατασκευή, και όπου ξηλώνονται τα παλιά συστήματα προστασίας.
Στο ETCS υπάρχουν τρία βασικά υποσυστήματα: οι υπολογιστές και οι αισθητήρες επάνω στο τραίνο (που επικοινωνούν με την σηματοδότηση και επιβάλλουν π.χ. το αυτόματο φρενάρισμα, το σύστημα επικοινωνίας GSM-R για επικοινωνία με το κέντρο ελέγχου και τα συστήματα που τοποθετούνται δίπλα στις ράγες (Eurobalise, καμπίνες εξοπλισμού κτλ) για διασύνδεση με τη σηματοδότηση. Τα onboard συστήματα στις μηχανές και αυτοκινητάμαξες που τρέχουν στις ράγες του ΟΣΕ έχουν εγκατασταθεί, μένει η ολοκλήρωση και διασύνδεση των υπόλοιπων μερών, καθώς και η πιστοποίηση καλής λειτουργίας του συνόλου.
Παράδειγμα στην επόμενη φωτογραφία: Οι εγκαταστάσεις του ETCS στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Γερμανίας είναι με μπλε, το κλασικό γερμανικό σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών LZB είναι με κόκκινο – η πλειοψηφία από τις υπόλοιπες γραμμές έχουν εγκατεστημένο το παλιότερο αυτόματο σύστημα προστασίας συρμών PZB/Indusi για αυτή τη δουλειά – όπως μπορείτε να δείτε, δεν έχουν βάλει παντού το νέο σύστημα.
Έχει τηλεδιοίκηση ο ΟΣΕ;
Ο ΟΣΕ διαθέτει ηλεκτρονική σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση σε αρκετά τμήματα του δικτύου και σταθμούς. Σε πολλά τμήματα έχουν γίνει κλοπές καλωδίων και εξαρτημάτων ή έχουν προκύψει βλάβες που θέλουν επισκευή. Αυτή την στιγμή το τμήμα Άνω Λιόσια-Αεροδρόμιο και Άγιοι Ανάργυροι-ΣΚΑ λειτουργούν κανονικά, όπως και το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη (Αίγιο), και τα τμήματα βόρεια της Θεσσαλονίκης από Πλατύ και βόρεια (με εξαίρεση το τμήμα ΤΧ1-Ειδομένη που ανακατασκευάζεται με τη σύμβαση 713). Τα υπόλοιπα τμήματα χρειάζονται επισκευή και συντήρηση.
Εδώ, όταν μιλάμε για σηματοδότηση, εννοούμε ηλεκτρονικά φωτεινά σήματα, αισθητήρες κατάληψης γραμμής κτλ. Η τηλεδιοίκηση προσθέτει ανίχνευση κατάληψης γραμμής, έλεγχο των μοτέρ που γυρίζουν τα ψαλίδια, τηλεχειρισμό κτλ. Και επάνω σε αυτά «κουμπώνει» και το ETCS για την αυτόματη προστασία των συρμών. Το ποσοστό υλοποίησης φυσικά είναι μικρότερο από το ποσοστό των εκταμιεύσεων για ένα τέτοιο έργο, και το ποσοστό παράδοσης από τους εργολάβους και ολοκλήρωσης/παραλαβής είναι ακόμα μικρότερο. Αν δεν ολοκληρωθεί και πιστοποιηθεί όλο το σύστημα, ποτέ δεν θα φτάσει στο αναμενόμενο επίπεδο ούτε τα τρένα θα μπορούν να τρέξουν με 200 χλμ/ώρα.
Έχει τηλεδιοίκηση η Λάρισα;
Η τοπική τηλεδιοίκηση ενός σταθμού και των περιχώρων του λέγεται «Τηλεχειριστήριο» (ΤΧ στην ορολογία του ΟΣΕ), στα αγγλικά «Interlocking», «Blockstelle» στα γερμανικά, και ελέγχει τη θέση των διάφορων κλειδιών/ψαλιδιών μέσα στην επικράτεια ενός σταθμού. Ο σταθμάρχης χαράζει πορεία με την κονσόλα του σε στυλ «από τη γραμμή 3 βόρεια στη γραμμή 1 βόρεια», και όλα τα ενδιάμεσα ψαλίδια γυρίζουν στη σωστή θέση και μένουν κλειδωμένα μέχρι να περάσει το τρένο ή να ακυρωθεί η διαδρομή (και δεν επιτρέπουν σε άλλο τρένο να παρεμβληθεί).
Η Λάρισα έχει δύο τοπικά συστήματα τηλεδιοίκησης, το παλιό με ρελέδες (relays) και το καινούργιο με ψηφιακές ενδείξεις το οποίο είναι ενεργό από τα τέλη του 2022. Το τηλεχειριστήριο της Λάρισας ελέγχει και τη γραμμή σε απόσταση περίπου 5 χιλιόμετρα. Επίσης, ανακατασκευάζεται ένα υπερτοπικό κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας (ΚΕΚ), που είχε βγει εκτός λειτουργίας το 2019, το οποίο θα ελέγχει την κυκλοφορία σε όλο στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Πλατύ, και σε αυτό θα συνδεθούν οι τοπικές κονσόλες (15 τοπικές κονσόλες).
Ενδεικτική φωτογραφία από το παλιό Τηλεχειριστήριο ΤΧ1 στον επιβατικό σταθμό της Θεσσαλονίκης – αυτό θα αντικατασταθεί στα πλαίσια της σύμβασης 713 μαζί με τα υπόλοιπα ΤΧ του συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης.
Λεηλασία του σιδηροδρομικού δικτύου: Γίνεται αλλού στην Ευρώπη; Πώς θα μπορούσε το δίκτυο να προστατευτεί;
Οι κλέφτες μετάλλων είναι μεγάλο πρόβλημα και στα υπόλοιπα σιδηροδρομικά δίκτυα, δεν είναι ελληνική αποκλειστικότητα. Για παράδειγμα, στο Μετρό της Βιέννης η κυκλοφορία διακόπηκε για μερικές ώρες καθώς είχε μπει μια συμμορία για να κόψει τα καλώδια. Βλέπετε, ο χαλκός έχει φτάσει τις 9.000 δολάρια ο τόνος, οπότε η κλοπή του από τα δεκάδες χιλιόμετρα καλωδίων ρεύματος είναι αρκετά προσοδοφόρα. Σε περίπτωση κομμένων καλωδίων, οι σταθμάρχες αναλαμβάνουν την κυκλοφορία με τις κλασικές χειροκίνητες διαδικασίες.
Κάθε χώρα χρησιμοποιεί διαφορετικές μεθόδους αποτροπής. Για παράδειγμα, σε Ισπανία και Γαλλία χρησιμοποιούνται κάμερες και drones για επιτήρηση του δικτύου και των εγκαταστάσεων. Στις ΗΠΑ, οι ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες σαν την BNSF έχουν ιδιωτική αστυνομία, που περιπολεί με τζιπ δίπλα στις γραμμές. Στην Αγγλία, η Network Rail παραγγέλνει τα καλώδια της σε ειδική απόχρωση του μπλε που δεν υπάρχει στο εμπόριο, ώστε να εντοπίζονται εύκολα αν κλαπούν. Ο ΟΣΕ εδώ και χρόνια θάβει τα νέα καλώδια κατευθείαν μέσα στο υγρό τσιμέντο, χωρίς κανάλια και φρεάτια. Πάντως, το πλέον αποτρεπτικό σύστημα φαίνεται να είναι η συχνή κυκλοφορία τρένων όλο το 24ωρο – αν μεσολαβούν δύο ώρες ανάμεσα στα δρομολόγια, είναι αρκετός χρόνος για μια συμμορία να κλέψει καλώδια ηλεκτροκίνησης κτλ, να τα τεμαχίσει και να φύγει.
Σαφώς πρέπει να γίνει και πιο συστηματική αστυνόμευση των παράνομων ανακυκλωτών και χυτηρίων μετάλλων που δέχονται μέταλλα από οποιονδήποτε (π.χ. πολλοί που κλέβουν μέταλλα στη Βόρεια Ελλάδα, πάνε Βουλγαρία να τα λιώσουνε – για να μην πούμε για Ασπρόπυργο και Νέα Ζωή που καίνε λάστιχα και καλώδια για να εξαφανίσουν τα ίχνη τους). Για το αν η αναμενόμενη μετατροπή σε κακούργημα της κλοπής καλωδίων θα μειώσει τις κλοπές, μένει να το δούμε στην πράξη.
Είναι επικίνδυνο το σιδηροδρομικό δίκτυο;
Ένα δίκτυο δεν είναι επικίνδυνο όσο τηρούνται οι κανόνες κυκλοφορίας σε αυτό. Αν βγείτε σε έναν αυτοκινητόδρομο στη Θήβα π.χ. και τρέξετε με 300+ χλμ./ώρα σε τμήμα που το όριο είναι 120, δεν φταίει ο δρόμος αν σκοτωθείτε. Παρόμοια και στο σιδηροδρομικό δίκτυο, αν τηρούνται τα όρια που ορίζει ο ΟΣΕ και φροντίζει το προσωπικό του να τηρείται ο κανονισμός κυκλοφορίας, δεν θα υπάρχει θέμα ασφαλείας.
Είναι θέμα τεχνολογίας η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα;
Όχι απαραίτητα. Ας πάρουμε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο, με ABS, αερόσακους κτλ. Αν ο οδηγός μετά πατήσει το γκάζι και αγνοήσει τα σήματα, φανάρια κτλ, θα προξενήσει δυστύχημα. Ακόμα κι ένα σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών (ATP) μπορεί να παρακαμφθεί ή να πάθει βλάβη, και θα χρειάζονται σταθμάρχες ως back-up σύστημα. Το δυστύχημα στο Bad Aibling της Γερμανίας το 2016 είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα πώς ένας σταθμάρχης παρέκαμψε τα υπάρχοντα συστήματα και έστειλε δύο τρένα σε μετωπική σύγκρουση, με 12 νεκρούς κτλ.
Για παράδειγμα, στην Πελοπόννησο, παρά την απουσία και ηλεκτρονικής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, οι συγκρούσεις τρένων ήταν ανύπαρκτες. Οι διασταυρώσεις γίνονταν με την ανταλλαγή από ειδικά χαρτάκια (υποδείγματα κυκλοφορίας) μεταξύ των πληρωμάτων, και η τήρηση των κανονισμών ήταν επαρκής συνθήκη. Αλλά αυτά προϋποθέτουν μια «κουλτούρα ασφαλείας» (safety culture).
Τι εννοούμε όταν λέμε κουλτούρα ασφαλείας;
Παραφράζοντας τον Χένρι Φορντ, «Ασφάλεια είναι να το κάνεις σωστά όταν δεν σε κοιτάει κανείς» (Quality is doing it right when no one is looking). Ο επίσημος ορισμός είναι «Η κουλτούρα ασφάλειας είναι η συλλογή των πεποιθήσεων, των αντιλήψεων και των αξιών που μοιράζονται οι εργαζόμενοι σε σχέση με τους κινδύνους μέσα σε έναν οργανισμό, όπως ένας χώρος εργασίας ή μια κοινότητα».
Ας πάρουμε παράδειγμα το πώς προσεγγίζουν το θέμα αυτό στο εξωτερικό: Αν γίνει ένα συμβάν, αναλαμβάνει ο οργανισμός διερεύνησης ατυχημάτων (NTSB στις ΗΠΑ, RAIB στην Αγγλία κτλ), κάνει μια αναλυτική εξέταση του συμβάντος, γράφει στο τέλος μια έκθεση όπου αναλύει τι συνέβη και γιατί, και κάνει συστάσεις ώστε να μην επαναληφθεί. Όλες οι εκθέσεις, πορίσματα, αναλύσεις και συστάσεις είναι δημόσια διαθέσιμα από τα αντίστοιχα Web sites, και όλες οι εταιρείες που ασχολούνται στον κλάδο φροντίζουν να υλοποιήσουν τα μέτρα ασφαλείας. Το πρώτο ερώτημα που απαντάται είναι «ΓΙΑΤΙ συνέβη αυτό;» και το δεύτερο «ΤΙ πρέπει να γίνει για να μην επαναληφθεί;» – η απόδοση ευθυνών (αν υπάρχουν) είναι θέμα της δικαιοσύνης. Αν υπάρχουν παραβιάσεις των νόμων, πέφτουν τα αντίστοιχα πρόστιμα και κυρώσεις από τους αντίστοιχους ρυθμιστικούς οργανισμούς και τα δικαστήρια, και η ζωή συνεχίζεται, με στόχο τη συνεχή βελτίωση των δεικτών ασφαλείας.
Αν κάποιος εργαζόμενος δει ότι γίνεται κάτι με επικίνδυνο τρόπο, έχει το δικαίωμα και την υποχρέωση να σταματήσει τη δουλειά και να απαιτήσει να αλλάξει η διαδικασία με μια ασφαλέστερη. Για να συμβεί ένα δυστύχημα όπως αυτό στα Τέμπη απαιτείται μια αλυσίδα λαθών και παραλείψεων από πολλαπλά άτομα – ένας από τους ενδιάμεσους κρίκους να είχε κάνει σωστά την δουλειά του θα είχε αποφευχθεί το δυστύχημα.
Xρήσιμα links για όσους θέλουν να το ψάξουν περισσότερο:
Ο επίσημος κανονισμός κυκλοφορίας του ΟΣΕ είναι νόμος του κράτους, κι έχει δημοσιευτεί online το αντίστοιχο ΦΕΚ.
Περιγράφει αναλυτικά κάθε βήμα που πρέπει να γίνεται σε κάθε περίπτωση, και πρέπει να τηρείται με θρησκευτική ευλάβεια από το προσωπικό κυκλοφορίας του ΟΣΕ.
To Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Σιδηροδρόμων (ETCS) είναι το νέο πρότυπο της Ευρώπης. Επειδή η Ελλάδα δεν είχε μέχρι τώρα κάποιο σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών, θα το εγκαταστήσει σε όλο το δίκτυό της. Άλλες χώρες που ήδη διαθέτουν δικά τους συστήματα προστασίας, το βάζουν σταδιακά ξεκινώντας από τις νέες γραμμές υπό κατασκευή.
Ένα “Τηλεχειριστήριο” (Interlocking) στους σιδηρόδρομους ελέγχει την κυκλοφορία στην περιοχή του. Ο ΟΣΕ έχει τόσο τοπικούς πίνακες ελέγχου κυκλοφορίας όσο και ειδικές αίθουσες και κτίρια.
11°
