Στις συζητήσεις στις παρέες και στα σόσιαλ μίντια τις τελευταίες μέρες παρατηρούμε μία πρωτοφανή αντίδραση στα σχέδια του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών. Το νομοσχέδιο, ενώ σύμφωνα με το υπουργείο επιχειρεί να ρυθμίσει τον τομέα των μεταφορών, βάζει στο στόχαστρο ιντερνετικές πλατφόρμες όπως η Βeat (πρώην Taxibeat), αλλάζοντας τον τρόπο λειτουργίας τους.
Το σχέδιο νόμου, όπως διέρρευσε στον Τύπο, αναμένεται να κλυδωνίσει την ανερχόμενη αγορά των διαδικτυακών πλατφορμών, προβλέποντας ότι τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών θα παρέχουν μόνο αδειοδοτημένες εταιρείες που θα διαθέτουν δημόσιας χρήσης αυτοκίνητα, δηλαδή ταξί. Σε κάθε άλλη περίπτωση η παροχή μεταφορικού έργου θα θεωρείται παράνομη, με πρόστιμα 50.000 ευρώ στις εταιρείες και 5.000 ευρώ στον πελάτη. Παράλληλα, θα πρέπει οι εταιρείες παροχής μεταφορικής υπηρεσίας να έχουν συνάψει τριετή τουλάχιστον σύμβαση με τους οδηγούς για την απόκτηση της σχετικής άδειας. Αυτό πρακτικά σημαίνει τη μετατροπή των εφαρμογών τύπου Beat ή Taxiplon, που συμβάλλονται με επαγγελματίες ταξιτζήδες, από εταιρείες διαμεσολάβησης σε μεταφορικές, εξομοιώνοντάς τις με εκείνες που ιδρύουν οι συνεταιρισμοί των ταξί.
Και ενώ η επιχειρηματολογία των υποστηρικτών του νομοσχεδίου επικεντρώνεται στη λειτουργία της Uber, μια εντελώς διαφορετική περίπτωση πλατφόρμας καθώς συνεργάζεται και με μη επαγγελματίες αυτοκινητιστές, οι διατάξεις του νόμου που αφορούν στην Beat καταγγέλλονται σαν ένα σχέδιο αντιμεταρρύθμισης που βάζει φρένο στον εκσυγχρονισμό και τα καινοτόμα βήματα των νέων τεχνολογιών σε ένα κομμάτι που άπτεται της καθημερινής ζωής των κατοίκων της πόλης.
Τι μας είπε ο ιδρυτής της Beat, κ. Δρανδάκης
Η Τaxibeat, η πιο επιτυχημένη ελληνική start-up, ξεκίνησε τη λειτουργία της το 2012 και άλλαξε τον τρόπο με τον οποίο αντιλαμβανόμαστε την αστική μεταφορά ως υπηρεσία. Με σχεδόν 1 εκ. χρήστες και επενδύσεις εκατομμυρίων έγινε το success story της χώρας στα πιο δύσκολα χρόνια της κρίσης. Το 2017 εξαγοράστηκε από τον γερμανικό κολοσσό Daimler έναντι τιμήματος που ξεπερνά τα 40 εκατ. ευρώ, ποσό σχεδόν αντίστοιχο με αυτό που εξασφάλισαν τα ταμεία του κράτους από την πώληση του ΟΣΕ. Σήμερα, οι συμβεβλημένοι οδηγοί είναι περισσότεροι από 8.000, όπως επιβεβαίωσε στην A.V. ο Νίκος Δρανδάκης, ενώ η προμήθεια που λαμβάνεται από τους οδηγούς για κάθε διαδρομή μέσω της πλατφόρμας αντιστοιχεί στο 12%.
Το νομοσχέδιο επιχειρεί να μετατρέψει την The BEAT App από μια υπηρεσία διαμεσολάβησης –αντίστοιχη με αυτή που παρέχουν άλλες πλατφόρμες, όπως π.χ. η Βooking στον τομέα των τουριστικών καταλυμάτων–, ανάμεσα στον ελεύθερο επαγγελματία ταξιτζή και τους πελάτες του, σε εταιρεία που παρέχει μεταφορικό έργο. O προτεινόμενος νόμος επιτρέπει στην πλατφόρμα να ορίζει μόνο το ύψος της προμήθειας που λαμβάνει επιφορτίζοντάς την με την ευθύνη του μεταφορικού έργου, με οδηγούς - υπαλλήλους που δεν είναι υπάλληλοί της, με οχήματα που δεν έχει επιλέξει και που ούτε της ανήκουν. Επιπλέον, αν η Beat αναγκαστεί να προχωρήσει σε συμβάσεις τριετίας με τους συνεργαζόμενους οδηγούς ταξί, επί της ουσίας ακυρώνεται η δυνατότητα αξιολόγησης. Ο κ. Δρανδάκης μάς εξηγεί πως «πρακτικά η Beat θα μετατραπεί σε μία εταιρεία ραδιοταξί και με το πέρασμα του χρόνου η ποιότητα των υπηρεσιών θα πέσει πάρα πολύ, καθώς οι οδηγοί δεν θα έχουν κανένα κίνητρο να βελτιώσουν τις υπηρεσίες τους, έτσι όπως δεν είχαν κανένα κίνητρο πριν εμφανιστούμε εμείς αφού δεν υπήρχε δυνατότητα αξιολόγησης».
Παραδέχεται ωστόσο πως υπάρχει ανάγκη ρύθμισης της αγοράς μετά τη διείσδυση νέων τεχνολογιών: «Ως γενική αρχή πάντα υπάρχουν περιθώρια βελτιώσεων στις ρυθμίσεις για τη λειτουργία μιας αγοράς, πόσο μάλλον όταν αυτή συγκλονίζεται από τις τεχνολογικές εξελίξεις που την αλλάζουν με τρομερούς ρυθμούς. Σε γενικές γραμμές υπάρχει ανάγκη να γίνουν διορθωτικές κινήσεις, να μπει καλύτερη τάξη στο τοπίο και να υπάρχουν κανόνες στο πώς συντελείται αυτή η αλλαγή. Η μεγάλη συζήτηση είναι τι είδους αλλαγές χρειάζονται και όχι εάν χρειάζονται αλλαγές».
Όσον αφορά το ενδεχόμενο ύπαρξης μίας δικής του ρυθμιστικής πρότασης, μας απάντησε: «Εγώ βλέπω μονόπλευρα την αγορά, από τη σκοπιά μιας επιχείρησης που δραστηριοποιείται με ένα συγκεκριμένο τρόπο. Συνήθως οι ρυθμίσεις πρέπει να περιλαμβάνουν διαφορετικές εικόνες, τη μεριά των διαδικτυακών εταιριών από τη μία, των ραδιοταξί από την άλλη, των επαγγελματιών ταξιτζήδων και τελικά –και ίσως πιο σημαντικό– τη μεριά του καταναλωτή. Δεν έχω κάνει όλη αυτή την έρευνα, αλλά για παράδειγμα το μητρώο οδηγών που υπήρχε στο προσχέδιο του νομοσχεδίου που είδαμε στα “ΝΕΑ”, ώστε το κράτος να ξέρει ποιοι είναι οι οδηγοί που λειτουργούν με αυτές τις πλατφόρμες και προσφέρουν αυτές τις υπηρεσίες, είναι κάτι με το οποίο δεν θα διαφωνούσαμε. Θα ήμασταν πρόθυμοι να ενημερώνουμε ένα μητρώο του κράτους για τους οδηγούς μας, γιατί υπάρχουν θέματα ασφάλειας και πολλά άλλα. Δεν έχω διαμορφώσει ακόμα ολοκληρωμένη πρόταση για το πώς πρέπει να αλλάξει η αγορά».
Παράλληλα υπάρχουν φωνές που κάνουν λόγο για «νομικό αυτογκόλ» της Beat υποστηρίζοντας πως όταν μια εταιρεία παύει να λειτουργεί ως διαμεσολαβητής ή εισπράκτορας τρίτου και κανονίζει ελεύθερα το κόμιστρο ως ιδιώτης, γίνεται πλέον μεταφορέας, καθώς οι προσφορές ως προωθητική ενέργεια λειτουργούν αθέμιτα στον ανταγωνισμό τη στιγμή που οι οδηγοί ταξί δεσμεύονται να μην κάνουν «έκπτωση» στο ταξίμετρο.
Ωστόσο, σύμφωνα με τον κ. Δρανδάκη, υπάρχει μεγάλη παρανόηση γύρω από το θέμα του κομίστρου. «Κόμιστρο είναι αυτό που εισπράττει ο επαγγελματίας που παρέχει την υπηρεσία. Κατ’ επέκταση, είναι επίσης το ποσό που εισπράττεται και φορολογείται για τη συναλλαγή αυτή. Υπό αυτή την έννοια το κόμιστρο μένει ανέγγιχτο από εμάς αφού ο επαγγελματίας ταξιτζής, ακόμα και όταν παρέχουμε έκπτωση, το εισπράττει στο σύνολό του, εκδίδει απόδειξη με το πλήρες ποσό και φορολογείται. Εκ των υστέρων μετά τη διαδρομή επιστρέφουμε αυτά τα λεφτά στους πελάτες ως δώρο για την προτίμησή τους. Πρόκειται για μια ιδιωτική συναλλαγή μεταξύ της εταιρείας και του πελάτη, το κόμιστρο όμως μένει αυτούσιο».
Σε κάθε περίπτωση το νομοσχέδιο που φέρεται να σχεδίασε η κυβέρνηση, αν επιβεβαιωθούν όσα έχουν διαρρεύσει για το περιεχόμενό του, εκτιμάται ότι θα «καταπέσει με την πρώτη προσφυγή σε ευρωπαϊκό δικαστήριο», όπως εξηγούν οι νομικοί. «Δεν νομίζω να χρειαστεί να προσφύγουμε. Μετά τη φασαρία που δημιουργήθηκε, είχα τελικά μία τηλεφωνική συνομιλία με τον υπουργό και έλαβα μία προφορική υπόσχεση ότι πριν να προωθήσει το τελικό νομοσχέδιο στη Βουλή, το οποίο διευκρίνισε ότι βρίσκεται υπό διαμόρφωση, θα το επικοινωνήσει και σε εμένα προκειμένου να εκφέρω γνώμη», διευκρινίζει ο ιδρυτής της Beat συμπληρώνοντας: «Ο υπουργός δεν δεσμεύτηκε ότι θα ληφθούν υπόψη δικές μας επισημάνσεις, αλλά ότι θα έχω την ευκαιρία να πω κι εγώ τη γνώμη μου. Αυτό μου είναι αρκετό. Από τη μέχρι τώρα εμπειρία μου, εκτιμώ ότι εάν υπάρχει διάλογος και επικοινωνία, συνήθως λύνονται τα θέματα. Θα δούμε πώς στη συνέχεια θα ληφθούν υπόψη οι δικές μας ιδέες». Κλείνοντας, ο κ. Δρανδάκης ανέφερε ότι τον τελευταίο μήνα είχε ζητήσει 2-3 φορές συνάντηση με τον υπουργό και δεν είχε λάβει ποτέ απάντηση, ενώ πριν από το τηλεφώνημα με τον κ. Σπίρτζη, δεν τον είχαν προσεγγίσει ποτέ από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σε ό,τι αφορά το τρέχον σχέδιο νόμου.
Τι λένε οι εκπρόσωποι των ταξί
Το Συνδικάτο Αυτοκινητιστών Ταξί, με πρόεδρο τον Θύμιο Λυμπερόπουλο, έσπευσε τον Σεπτέμβριο του 2015 να δημιουργήσει την ηλεκτρονική εφαρμογή SATA-Iq, που σε αντίθεση με τις υπόλοιπες, ο χρήστης δεν μπορεί να αξιολογήσει ή να επιλέξει οδηγό. Αυτή τη συνθήκη φαίνεται να «διορθώνει» το νομοσχέδιο με τη στήριξή του. Ο πρόεδρος της Π.Ο.Ε.Ι.Α.Τ.Α., σύμφωνα με δημοσίευμα των «ΝΕΩΝ», ήταν παρών στην παρουσίαση του νομοσχεδίου στον πρωθυπουργού από τον υπουργό! Η κυβέρνηση φέρεται να επενδύει πολιτικά στους περισσότερους από 30.000 ιδιοκτήτες ταξί, οι οποίοι μπορούν να κινητοποιήσουν μέχρι και τετραπλάσιο αριθμό ατόμων-ψηφοφόρων, εάν ληφθεί υπόψη ότι σε μία άδεια ταξί αντιστοιχούν έως και τρεις θέσεις εργασίας.
Όπως διαβάζουμε στο «Τaxi News», σε αναφορές του κατά της Uber o κ. Λυμπερόπουλος κάνει λόγο για μοντέλο συνεργατικής οικονομίας που λανσάρει ένα είδος επιχειρηματικότητας βασισμένο στην αναρχία και την παραβατικότητα, αναφέροντας ότι «αυτό το σάπιο και άδικο επιχειρηματικό περιβάλλον προσπαθεί να εξυγιάνει η σημερινή κυβέρνηση και ο υπουργός Μεταφορών». «Ευτυχώς βρέθηκε μια κυβέρνηση, ένας υπουργός που το νταβατζιλίκι το σιχαίνεται» αναφέρει χαρακτηριστικά, ενώ τονίζει ότι «αυτός ο νόμος είναι μια προσφορά στην εθνική οικονομία, μια γροθιά στο ιδιωτικό μονοπώλιο και σε όσους το σιγοντάρουν».
Σχετικά με τις ψηφιακές πλατφόρμες σημειώνει «αυτός που θέλει να δουλέψει στη χώρα μας, είτε λέγεται Uber, είτε taxibeat, θα πρέπει να σεβαστεί τους νόμους του κράτους και όχι να χειραγωγεί με παράνομες προσφορές την αγορά», ενώ στην περίπτωση της Uber κάνει λόγο για φοροδιαφυγή: «Απορροφά πόρους με νόμιμα αυτοκίνητα από κάθε χώρα και τους πάει σε φορολογικούς παραδείσους διαλύοντας κοινωνικές ομάδες». Κατηγορεί ανοιχτά τη ΝΔ, υποστηρικτής της οποίας υπήρξε και ο ίδιος στο παρελθόν, ότι «αγιοποιεί τη συνεργατική οικονομία» και γράφει χαρακτηριστικά για «ρύπανση της παράταξης από άκρατο νεοφιλελευθερισμό». «Δεν αναγνωρίζω το κόμμα που υποστήριζα. Αυτή δεν είναι η ΝΔ που ήξερα. Έχει διαγράψει από το λεξιλόγιό της τις λέξεις συνταξιούχος, μισθωτός, κοινωνία, έχει αναλάβει εργολαβικά την υπεράσπιση μόνο των συμφερόντων των επιχειρηματιών».
Ο κ. Λυμπερόπουλος επιτέθηκε ωστόσο προσωπικά και στoν κ. Δρανδάκη υποστηρίζοντας πως δεν δικαιούται να εκφέρει άποψη επί του νομοσχεδίου. «Κύριε Δρανδάκη, πολλές φορές στο παρελθόν προσπαθήσατε, όπως και σήμερα προσπαθείτε, να χειραγωγήσετε –με τις προσφορές σας– την αγορά των ταξί, με σκοπό το δικό σας προσωπικό όφελος αλλά και την εταιρείας σας. Το κόμιστρο είναι συγκεκριμένο και ορίζεται από αγορανομική διάταξη του κράτους. Απαγορεύεται οποιαδήποτε έκπτωση ή αύξηση καθώς και η είσπραξη πέραν του νομίμου. Οι πρακτικές σας είναι ο ορισμός του αθέμιτου ανταγωνισμού και αυτόν ακριβώς πολεμά το νέο νομοσχέδιο». Ιδιαίτερα αλγεινή εντύπωση προκάλεσε το σχήμα λόγου που χρησιμοποίησε, «Ο άνθρωπος που πλούτισε από τον ιδρώτα των ταξιτζήδων, που τους έβαλε σε κοινή θέα για να επιλέγει ο πελάτης, όπως γίνεται με τις πόρνες στις βιτρίνες στα Red Lights στο Άμστερνταμ, θέλει να έχει λόγο στη διαμόρφωση του νομοσχεδίου», εννοώντας ότι υπάρχει φωτογραφία του οδηγού στην εφαρμογή.
Μηνιαία έκδοση για το ταξί με τη συνεργασία της ΠΟΕΙΑΤΑ, του ΣΑΤΑ και του Taxi Magazine, τ.91
Τι λέει ο υπουργός
«Το νομοσχέδιο στοχεύει στο να υπάρχουν κανόνες σε ένα χώρο που οι προηγούμενες κυβερνήσεις δεν έθεσαν, για να εξυπηρετήσουν συγκεκριμένα συμφέροντα που δρουν με ασυδοσία, καταστρατηγούν την εθνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία, φοροδιαφεύγουν, δεν έχουν καν έδρα ή εκπρόσωπο στη χώρα μας, δεν πληρώνουν ΦΠΑ, δεν ελέγχονται για το προσωπικό που απασχολούν και την ασφάλιση του, δεν ελέγχονται για το αν πληρούν τα κριτήρια του νόμου για τους οδηγούς και τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν» δήλωσε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, φωτογραφίζοντας τη λειτουργία εταιρειών όπως η Uber. «Δεν νομοθετούμε ούτε για να ευνοήσουμε ούτε για να βάλουμε στο στόχαστρο συγκεκριμένη εταιρεία» σημειώνει, ενώ θέτει θέμα προστασίας των προσωπικών δεδομένων με τις φωτογραφίες των οδηγών ταξί που υπάρχουν στην εφαρμογή της Βeat, για το οποίο δήλωσε πως θα ερωτηθεί η Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων, έστω κι αν αυτό γίνεται με τη συναίνεση των συνεργαζόμενων επαγγελματιών…Υποστήριξε μάλιστα ότι εγείρονται ακόμα και ζητήματα ρατσισμού ή και σεξισμού(!): «Μπορεί να είναι πρόβλημα η φωτογραφία ενός ανθρώπου που έχει άλλο χρώμα από εμάς, μπορεί να είναι πρόβλημα η φωτογραφία μιας γυναίκας». Πάντως, «μέχρι αυτή τη στιγμή δεν έχει υποβληθεί σχετικό ερώτημα ή καταγγελία» μας είπαν από την Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Xαρακτήρα.
Συγκεκριμένα, η Αρχή μας απαντά: προκειμένου να εξεταστεί το ενδεχόμενο η Beat να παραβιάζει τη σχετική νομοθεσία, απαιτείται ερμηνεία των σχετικών διατάξεων του νόμου 2472/1997 για την «Προστασία του Ατόμου από την Επεξεργασία Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα» . Αυτό, γιατί απουσιάζουν ειδικότερες ρυθμίσεις τόσο για ζήτημα της επεξεργασίας δεδομένων εργαζομένων ή συνεργατών, αλλά και για το ζήτημα της δημοσιοποίησης φωτογραφιών προσώπων. Αρμόδιο για την ερμηνεία των διατάξεων είναι το συλλογικό όργανο της Αρχής και δεν μπορεί κανείς να προκαταλάβει προς το παρόν την κρίση του. Ωστόσο, επισημαίνεται ότι πρέπει σε κάθε περίπτωση να πληρούνται οι προϋποθέσεις που θέτει ο ν.2472/1997 ιδίως στα άρθρα 4 και 5. Τα δεδομένα πρέπει να συλλέγονται και να είναι νόμιμα, η δημοσίευση τους να εξυπηρετεί κάποιον συγκεκριμένο σκοπό, ενώ το αρ. 5 καθιστά σαφές ότι η επεξεργασία τους επιτρέπεται μόνον όταν υπάρχει συγκατάθεση.
Ύστερα από τις αντιδράσεις, ο υπουργός απηύθυνε, ωστόσο, «Ανοιχτή Έκκληση» σε εμφανώς ειρωνικό τόνο στην προσωπική του ιστοσελίδα «Προς: Εφημερίδες “Τα ΝΕΑ”, “ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ”, τηλεοπτικό σταθμό ΣΚΑΙ, και προς τους θορυβούντες των τελευταίων ωρών» ζητώντας να μην ψεύδονται για το νομοσχέδιο, υπονοώντας πως έχει πέσει θύμα συκοφαντίας και παραπληροφόρησης από τον αντικυβερνητικό Τύπο, καθώς οι διατάξεις αφορούν μια αγορά η οποία έχει ρυθμιστεί νομοθετικά σε Βρετανία, Δανία και Καναδά. Και ενώ διαμηνύει πως δεν επηρεάζει την Βeat, την επόμενη μέρα η «Αυγή» σε πρωτοσέλιδό της βάλλει ευθέως εναντίον της πλατφόρμας κατηγορώντας την αντιπολίτευση ότι στηρίζει «το καθεστώς αδιαφάνειας για το Taxibeat». Επιπλέον, δημοσιεύματα από τον Ιούλιο που αναφέρουν ότι το εν λόγω νομοσχέδιο θα επηρεάσει τις Taxibeat, Taxiplon κλπ. ποτέ δεν διαψεύστηκαν από το υπουργείο ούτε δόθηκαν διευκρινίσεις στα ΜΜΕ. Εξάλλου ο ΣΑΤΑ μιλάει ανοιχτά εναντίον της Βeat καταγγέλλοντας τη διαδικασία αξιολόγησης, ενώ ήδη από τις 18 Μαΐου ο Θ. Λυμπερόπουλος, σε ένα φλογερό μανιφέστο καταγγελίας του νεοφιλελευθερισμού και των δύο πρώτων μνημονίων στην εφημερίδα «Δημοκρατία», προανήγγειλε την έλευση του νομοσχεδίου: «Όπως ανακοινώθηκε ήδη από τους Χρήστο Σπίρτζη και Νίκο Μαυραγάνη, είναι έτοιμο και θα κατατεθεί σύντομα και θα ανταποκρίνεται πλήρως στη δίκαιη και σωστή λειτουργία της αγοράς των επιβατικών μεταφορών με αξιόπιστους μηχανισμούς ελέγχου».
Στον αντίποδα, ο Σύνδεσμος Τουριστικών Επιχειρήσεων Ενοικιάσεως Αυτοκινήτων Ελλάδος (ΣΤΕΕΑΕ), εκπροσωπώντας ένα ζωτικό κλάδο για τις ανάγκες της χώρας που βασίζει τα έσοδά του στην εκτεταμένη αλυσίδα του τουρισμού των εκατομμυρίων επισκεπτών κάθε χρόνο, ζητά να μην ακυρωθεί έμμεσα ή άμεσα η δυνατότητα παροχής υπηρεσιών εκμίσθωσης Ι.Χ. με οδηγούς από εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων. Αυτό είχε θεσπιστεί στο νόμο του 2012, που είχε επιφέρει ένα μερικό άνοιγμα στον κλάδο των μεταφορών, προβλέποντας ότι οδηγοί μπορεί να είναι όλοι οι υπάλληλοι αδειοδοτημένων εταιρειών από τον ΕΟΤ, δηλαδή γραφεία ενοικίασης οχημάτων και τουριστικά γραφεία. Συγκεκριμένα, όπως δηλώνουν, η πιθανή πρόθεση της κυβέρνησης να συνομιλεί μόνο με εκπροσώπους των Σωματείων ταξί ενδέχεται να οδηγήσει σε νομοσχέδια τα οποία θα ακυρώσουν αυτή τη δυνατότητα που δίνει σήμερα ο νόμος και η οποία επιτρέπει σε τουριστικές επιχειρήσεις να εξυπηρετούν οι ίδιοι τους πελάτες τους.
Αφήστε την Βeat όπως την αγαπήσαμε
Είναι ο τίτλος από το petition που κυκλοφόρησε η Βeat με το οποίο ζητάει με τη μορφή συλλογής διαδικτυακών υπογραφών την υποστήριξη του κόσμου. Έχουν ήδη συγκεντρωθεί σχεδόν 50.000 υπογραφές εναντίον του νομοσχεδίου, το οποίο φαίνεται να δημιουργεί συνθήκες οπισθοδρόμησης. Γιατί, όπως είπε και ο πρωθυπουργός στην άτυπη Σύνοδο Κορυφής στο Ταλίν της Εσθονίας λίγες μέρες πριν, μιλώντας με θέρμη για τις νέες τεχνολογίες και την ψηφιακή οικονομία, «η δυνατότητα πρόσβασης όλων των πολιτών στην ψηφιακή εποχή και τις νέες τεχνολογίες δεν είναι μόνο ένα ζήτημα προόδου, αλλά ζήτημα Δημοκρατίας και ισότητας». Αυτή την πρόσβαση στη νέα εποχή διεκδικούν οι υποστηρικτές της Βeat.
Άλλωστε, ένα καίριο ζήτημα που αναδεικνύει όλη αυτή η συζήτηση είναι η δυσκολία να εισχωρήσει η χρήση της τεχνολογίας στα παραδοσιακά επαγγέλματα ώστε να μπορέσουν να ωφεληθούν από αυτή. Η Beat αυτό ακριβώς κατάφερε, να φέρει ένα παραδοσιακό επάγγελμα σε επαφή με την τεχνολογία και τις προκλήσεις των τεχνολογικών εξελίξεων, δίνοντας την ευκαιρία στους επαγγελματίες του κλάδου να εκσυγχρονιστούν και να αυξήσουν το τζίρο τους. Δημιούργησε μια διαφορετική αντίληψη στην έννοια της αστικής μεταφοράς και η επιτυχία της ανέβασε τον πήχη του ανταγωνισμού και πέραν των συνεργαζόμενων οδηγών, αναβαθμίζοντας τις παρεχόμενες υπηρεσίες και την ασφάλεια εκατέρωθεν, εξασφαλίζοντας ποιοτική και ασφαλή μετακίνηση στην Αθήνα. Η εμπειρία του να μπαίνεις σε ένα ταξί όπου ο οδηγός είναι αγενής, έχει δυνατά τη μουσική, καπνίζει, έχει πειραγμένο ταξίμετρο ή αδυνατεί να διαλέξει τη βέλτιστη δυνατή διαδρομή άρχισε να δίνει τη θέση της σε μία διαφορετική, σε συνδυασμό και με την είσοδο στο επάγγελμα νέων συνειδητοποιημένων επαγγελματιών, και άλλαξε την εικόνα που είχαμε για τον «ταρίφα».
Η Βeat όπως την αγαπήσαμε έφερε φρέσκο αέρα στην κουλτούρα των ταξί και έδειξε πώς ένα προϊόν της τεχνολογίας μπορεί να αλλάξει προς το καλύτερο μια κοινωνία, ενσωματώνοντας τη δυνατότητα αξιολόγησης, ευεργετώντας όχι μόνο τους καταναλωτές αλλά και τους επαγγελματίες του χώρου. Έκανε ορατά τα πολλαπλά οφέλη της αξιολόγησης, την οποία άλλωστε αρνούνται συγκεκριμένες επαγγελματικές ομάδες εντός του δημοσίου, ενώ η ακύρωσή της θα σημάνει την εξίσωση όλων των επαγγελματιών του κλάδου προς τα κάτω, αφαιρώντας όχι μόνο το δικαίωμα επιλογής από τους χρήστες, αλλά και κάθε δυνατότητα στους καλύτερους να ξεχωρίσουν, προστατεύοντας τους χειρότερους που προσβάλλουν τη φήμη του επαγγέλματος.
Λέγεται ότι το σκέλος του νομοσχεδίου που επιχειρεί να εξομοιώσει μια πλατφόρμα διαμεσολάβησης σε πάροχο μεταφορικού έργου δεν μπορεί να στηριχτεί, και πως ακόμα κι αν περάσει ως έχει θα καταπέσει σε κάποιο δικαστήριο, ενώ διάχυτη είναι η πεποίθηση πως η κυβέρνηση δίνει ιδεολογικές μάχες που ξέρει ότι θα χάσει για ψηφοθηρικούς λόγους, χαϊδεύοντας τα αυτιά του πελατολογίου της, μαχόμενη στο πλευρό της Ελλάδας που δεν θέλει να αλλάξει τίποτα. Η επίθεση στην Beat, αν ισχύει, συμβολίζει το πρόσωπο του πελατειακού συστήματος που συνεχίζει να κυριαρχεί, πλήττοντας ουσιαστικά την καινοτομία και την επιχειρηματικότητα, και τελικά τις επενδύσεις. Αν το νομοσχέδιο ψηφιστεί, ο επόμενος επενδυτής που εξετάζει την εξαγορά επιχείρησης που δραστηριοποιείται στην Ελλάδα θα το ξανασκεφτεί, όταν οι κανόνες του παιχνιδιού αλλάζουν κατά βούληση, για την εξυπηρέτηση επιμέρους συμφερόντων.
7°
