Τρίτοι ακριβότεροι στην Ευρώπη αναδείχθηκαν με κόστος στάθμευσης σε οργανωμένους χώρους 5,70 € την ώρα κατά μέσον όρο οι χώροι στάθμευσης της Αθήνας, σύμφωνα με έρευνα της γαλλικής νεοφυούς επιχείρησης “Ubeego”. Μόλις, δε, δημοσιεύτηκαν τα αποτελέσματά της σε γερμανική εφημερίδα δεν έχασαν την ευκαιρία ελληνικά μέσα ενημέρωσης και ιστοσελίδες να τα υιοθετήσουν και να μεμψιμοιρήσουν για το προσβλητικό “χάλκινο μετάλλιο”.
Χωρίς βάσανο, όμως, γιατί είναι δύσκολο να κριθεί κατά πόσον είναι αξιόπιστα και αξιοποιήσιμα αφού από τα δεδομένα λείπουν δύο-τρία ουσιώδη στοιχεία. Το πρώτο είναι η συνολική διάρκεια της στάθμευσης επί του κόστους της οποίας υπολογίστηκε το κόστος ανά ώρα. Η συγκεκριμένη παράμετρος είναι ιδιαίτερα σημαντική δεδομένου ότι κατά κανόνα η χρέωση δεν είναι ανάλογη της διάρκειας παραμονής, αλλά προσαυξάνεται με βαθμιαία (στην Ελλάδα μάλιστα δραστικά) μειωμένη τιμή όσο η παραμονή παρατείνεται. Το δεύτερο είναι το κατά πόσον είναι αντιπροσωπευτικό δείγμα των χώρων στάθμευσης από το οποίο αντλήθηκαν τα στοιχεία. Άλλο είναι το κόστος σε κεντρικές περιοχές πόλεων με ανεπάρκεια θέσεων στάθμευσης και άλλο όσο κάποιος απομακρύνεται από αυτές. Και το τρίτο με τι συντελεστή βαρύτητας υπεισήλθε ο κάθε χώρος στάθμευσης στη διαμόρφωση του μέσου όρου.
Αν κρίνει κανείς από τα στοιχεία που αφορούν την Αθήνα (αλλά και από την αίσθηση που έχει ή τα στοιχεία που διαθέτει από άλλες πόλεις όπου επεκτάθηκε η έρευνα) μάλλον θα καταλήξει στο ότι το κόστος την ώρα δεν προκύπτει από συνολικό κόστος πολύωρης στάθμευσης. Μπορεί σε ορισμένα σημεία της πρωτεύουσας, για παράδειγμα, να υπάρχουν χώροι στάθμευσης στην Αθήνα, στους οποίους μία τετράωρη στάθμευση να χρεώνεται αρκετά πάνω από (4 Χ 5,70 =) 22,40 €. Αλλά δεν είναι αρκετοί για να ανεβάσουν σε αυτό το επίπεδο τον μέσο όρο. Ως εκ τούτου το κόστος των 5,70 € την ώρα για την Αθήνα (και το αντίστοιχο για τις υπόλοιπες τριάντα τρεις πόλεις που αποτέλεσαν το αντικείμενο της έρευνας) μάλλον προέκυψε από το κόστος μιας δίωρης στάθμευσης ή, ακόμα πιθανότερο, μιας στάθμευσης μιας ώρας.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που είχαν συγκεντρωθεί σε προσωπική μου έρευνα την περίοδο 2010-11 είχαν προκύψει ορισμένα ενδιαφέροντα συμπεράσματα σχετικά με το κόστος στάθμευσης, ανάλογα με τη διάρκεια αυτής και με μέγιστο χρόνο στάθμευσης τις 12 ώρες.
Στον Πίνακα 1 περιέχονται τα σχετικά στοιχεία για δεκαοκτώ (18) χώρους στάθμευσης ευρωπαϊκών μεγάλων και μικρών πόλεων.
fff
Στους Πίνακες 2α, 2β και 2γ περιέχονται τα σχετικά στοιχεία για είκοσι τρεις (23) χώρους στάθμευσης στο λεκανοπέδιο με ομαδοποίηση της οποίας η σκοπιμότητα θα φανεί στη συνέχεια.
Από την σύγκριση των στοιχείων που περιλαμβάνουν οι πίνακες προκύπτει ότι η έρευνα, τοποθετώντας την Αθήνα στην τρίτη θέση των πόλεων με το ακριβότερο κόστος στάθμευσης λέει τη μισή αλήθεια, όπως έλεγαν τη μισή αλήθεια διάφοροι ρεπόρτερ τηλεοπτικών σταθμών όταν συχνά-πυκνά και για δεκαετίες, με φόντο ένα από τα ακριβότερα πάρκινγκ της πρωτεύουσας, καταγγέλλανε την υψηλή χρέωση της πρώτης ώρας μιας στάθμευσης στην Αθήνα σε σχέση με άλλες πόλεις της Ευρώπης (και κατά προτίμησιν με το Παρίσι). Και τούτο γιατί από την άλλη μισή αλήθεια διαπιστωνόταν ότι όσο ανέβαινε η διάρκεια της στάθμευσης τόσο η διαφορά μειωνόταν και, από ένα χρονικό όριο και ύστερα, οι χώροι στάθμευσης της Αθήνας στην πλειοψηφία τους ήταν σαφώς φθηνότεροι. Αυτή, όμως, η μισή αλήθεια δεν αποκαλύπτεται (ενδεχομένως όχι κακοπροαίρετα) από την έρευνα της “Ubeego”, ενώ αποκρυπτόταν συστηματικά στα παλιότερα ελληνικά ρεπορτάζ. Ίσως γιατί η προβολή της να μην ήταν αρκούντως αβανταδόρικη!
Θα πρέπει, ωστόσο, να επισημανθεί ότι αυτός ο διχασμός της αλήθειας ισχύει εάν για την σύγκριση το αθηναϊκό δείγμα περιλαμβάνει χώρους στάθμευσης από όλη την πόλη και δεν περιορίζεται στη στενή περιφέρεια της πλατείας Κολωνακίου, στην οποία, δυστυχώς, πολλοί (ακόμα και δημοτικοί άρχοντες) περιορίζουν την Αθήνα τους. Σε αυτή δε την κατηγορία φαίνεται ότι ανήκει και ο ντόπιος πληροφοριοδότης της “Ubeego”. Σε αυτή την περίπτωση (με το σχετικό δείγμα να παρατίθεται στον Πίνακα 2γ) η ακρίβεια της πρωτεύουσας είναι αναμφισβήτητη.
Θα πρέπει να υπογραμμισθεί επίσης ότι αν είχαν επικαιροποιηθεί τα στοιχεία των Πινάκων, η σύγκριση θα ήταν ακόμα πιο ευνοϊκή για την Αθήνα, καθώς οι χρεώσεις, ενώ στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν σε γενικές γραμμές ανέβει, στην ελληνική πρωτεύουσα έχουν πάρει την κατηφόρα. Έχουν μειωθεί σημαντικά σε πολλές περιπτώσεις με πιο χαρακτηριστική την περίπτωση του δικτύου της εταιρείας “PolisPark Α.Ε.” (των χώρων στάθμευσης που έχουν συγκεντρωθεί στον Πίνακα 2β), στο οποίο – αν δεν παινέψεις το σπίτι σου θα πέσει να σε πλακώσει – έχει εφαρμοσθεί από το 2014 ενιαία χρέωση 1,50 €/ώρα από την 1η ώρα και μέγιστο ημερήσιας χρέωσης 15,00 €.
Παραμένει, ωστόσο, το ερώτημα γιατί οι τιμολογήσεις της στάθμευσης στην Αθήνα να μην διέπονται από τον κανόνα που εφαρμόζεται στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις. Από τους Πίνακες προκύπτει ξεκάθαρα ότι στην υπόλοιπη Ευρώπη έχει γενικά υιοθετηθεί μία τιμολόγηση ευθέως ή σχεδόν ευθέως ανάλογη με τη διάρκεια της στάθμευσης. Αντίθετα, στην Αθήνα (και, γενικότερα, στην Ελλάδα) το κόστος της 1ης ώρας είναι γενικά υψηλότερο και συχνά πολλαπλάσιο εκείνου των αμέσως επομένων ωρών. Με αυτόν, όμως, τον τρόπο στη μεν υπόλοιπη Ευρώπη ευνοείται η στάθμευση μικρής διάρκειας, ενώ στην Αθήνα η στάθμευση μεγάλης διάρκειας.
Ίσως, όμως, αυτή η επιλογή να μην είναι απόρροια μιας «φιλοσοφίας», αλλά το επακόλουθο μιας πρακτικής. Συγκεκριμένα, με ελάχιστες εξαιρέσεις, στην αγορά της στάθμευσης κυριαρχούσαν μέχρι πρότινος (και, εν τινι μέτρω, κυριαρχούν ακόμα) τα υπαίθρια πάρκινγκ ή “μάντρες”. Αυτό, βέβαια, δεν αποτελεί αθηναϊκή αποκλειστικότητα. Η ιδιαιτερότητα της πρωτεύουσας έγκειται στον τρόπο λειτουργίας τους: λόγω της μικρής έκτασής των και με στόχο την υπερεκμετάλλευσή της αποκλείσθηκε εξαρχής το σύστημα της αυτοεξυπηρέτησης (δηλαδή της στάθμευσης του οχήματος στην τελική του θέση από τον οδηγό του) και προκρίθηκε το (απαράδεκτο από πολλές απόψεις) σύστημα των «παρκαδόρων» με πλήρη κατάργηση των διαδρόμων κυκλοφορίας στο εσωτερικό του χώρου στάθμευσης. Με αυτόν τον τρόπο υπερδιπλασιάστηκε η δυναμικότητα των σταθμών, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες σε ανάλογες περιπτώσεις. Για να λειτουργήσει, όμως, εύρυθμα αυτό το σύστημα και να μην προκαλεί κάθε λίγο και λιγάκι αναστάτωση (και συμφόρηση στους γύρω δρόμους) θα έπρεπε να ελαχιστοποιηθούν οι αφίξεις και αναχωρήσεις. Θα έπρεπε, δηλαδή, να αποθαρρυνθεί η σύντομη στάθμευση. Το αποτελεσματικότερο προς τούτο εργαλείο ήταν να καταστεί ασύμφορη με μία υψηλή τιμή εκκίνησης ή με την επιβολή επί της ουσίας ενός εισιτηρίου εισόδου, όπως “ομολογούν” κάποιοι τιμοκατάλογοι (“ΕΙΣΟΔΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΣΤΟΝ ΣΤΑΘΜΟ (ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΙ 1 ΩΡΑ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ)”!Tο τιμολόγιο των πόλεων της Ευρώπης απ’όπου αντλήθηκαν τα παραδείγματα, αλλά και των υπολοίπων που ακολουθούν παρεμφερή πολιτική τιμολόγησης, έχει μία «φιλοσοφία» και αποβλέπει: α) στην αποτροπή της χρήσης αυτοκινήτου για πολύωρη παραμονή και εξώθηση αυτών που μεταβαίνουν στον τόπο εργασίας τους στα μέσα μαζικής μετακίνησης, και β) στην εξυπηρέτηση αυτών που πρόκειται να παραμείνουν μικρό χρονικό διάστημα στον προορισμό τους. Το αθηναϊκό τιμολόγιο ευνοεί την καθημερινή κάθοδο των (δυσ)μυρίων που προσέρχονται στους τόπους εργασίας και στέλνει αυτούς που αναζητούν θέση για σύντομη στάθμευση στα πεζοδρόμια ή στα οδοστρώματα (για διπλοπαρκάρισμα).
Το σύστημα αυτό υιοθετήθηκε στη συνέχεια και από οργανωμένους στεγασμένους χώρους. Έγινε δε αποδεκτό, παρά τα μειονεκτήματά του (οι παρκαδόροι μπορούν να χρησιμοποιούν ανεξέλεγκτα το όχημα, τα αντικείμενα στο εσωτερικό του οχήματος παραμένουν έκθετα κ.λπ.) και από τους χρήστες, γιατί με αυτό τον τρόπο είχαν μεγαλύτερες πιθανότητες να εξυπηρετηθούν. Και επιβιώνει.
Όπως επιβιώνει και η ακρίβεια του πάρκινγκ σε ορισμένες περιοχές της πρωτεύουσας. Όμως, η επικράτηση ενός τιμολογίου δεν εξαρτάται αποκλειστικά από την τιμολογιακή πολιτική της πλευράς που προσφέρει μία υπηρεσία. Εξαρτάται και από τη στάση της πλευράς της ζήτησης, δηλαδή από την προθυμία της να το αποδεχθεί και να το υποστεί. Και η αγορά απέδειξε την παθητική υποταγή αυτής της πλευράς. Τούτο οφείλεται σε πολλούς παράγοντες, που σχετίζονται με τους νόμους της προσφοράς και της ζήτησης.
Ο πρώτος είναι ότι η ζήτηση θέσης στάθμευσης υπερβαίνει κατά πολύ την προσφορά. Όσο η εξυπηρέτηση από τα μέσα μαζικής μετακίνησης δεν είναι ικανοποιητική, οι πολίτες θα επιλέγουν το Ι.Χ, τους. Αλλά αυτό, μόλις ολοκληρώσει μία μετακίνηση θα πρέπει να ακινητοποιηθεί μέχρι την επόμενη προσφυγή στις υπηρεσίες του. Αυτή δε η ακινητοποίηση βρίσκεται στη ρίζα της ζήτησης, η οποία αυξάνεται όσο αυξάνεται η χρήση του Ι.Χ. σε περιοχές εργασίας και/ή η ιδιοκτησία Ι.Χ. σε περιοχές κατοικίας. Ο δεύτερος είναι η ανελαστικότητα της ζήτησης. Εφόσον η θέση στάθμευσης είναι ζωτικής ανάγκης, η ζήτηση δεν αλλάζει (πέφτει) εξαιτίας της διακύμανσης (αύξησης) των τιμών (τουλάχιστον μέσα σε κάποια εύλογα μεν αλλά ευρέα όρια). Μία αύξηση των τιμών το πολύ – πολύ να οδηγήσει σε ανακατανομή της πελατείας υπέρ των οικονομικά ευρωστοτέρων στρωμάτων. Ο τρίτος είναι ότι οι χώροι στάθμευσης δεν είναι απόλυτα ανοικτοί στον ανταγωνισμό. Με άλλα λόγια, ο ανταγωνισμός δεν αναπτύσσεται στο σύνολο της αγοράς, αλλά περιορίζεται σε ένα πολλοστημόριο αυτής που εντοπίζεται είτε σε μια ακτίνα μερικών (το πολύ τριών-τεσσάρων) εκατοντάδων μέτρων, είτε σε μονάδες που προσφέρουν ομοειδή εξυπηρέτηση (όπως π.χ. γειτνίαση με σταθμού μετρό της ίδια γραμμής για μετεπιβίβαση). Μάλιστα, συχνά αποδεικνύεται ότι ο παράγοντας «απόσταση» είναι κατά κανόνα πιο καταλυτικός από τον παράγοντα «τιμή».
Κάπως έτσι εξηγείται και η ανοχή του υψηλού κόστους των χώρων στάθμευσης στο Κολωνάκι. Αυτά βρίσκονται σε μία περιοχή όπου η προσφορά σε θέσεις στάθμευσης στους δρόμους υπολείπεται δραματικά της ζήτησης και απευθύνονται σε πελάτες με υψηλά εισοδήματα, οι οποίοι αποφεύγουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, κατέχουν ακριβά Ι.Χ. για να τα αφήσουν έκθετα στο δρόμο και προτιμούν μία πρόσθετη χρέωση από μία πρόσθετη πεζοπορία!
Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι κάθε χώρος στάθμευσης είναι και μια «χρυσοτόκος όρνιθα». Κάθε άλλο. Και αυτό αποδεικνύεται από το κλείσιμο ορισμένων με πολυετή ιστορία ή την μετατροπή άλλων σε χώρους εξυπηρέτησης διαφορετικών χρήσεων. Η δυσπραγία τους δεν οφείλεται μόνο στις τιμές τους ή στην κρίση. Άλλωστε, η δική τους κρίση είχε προηγηθεί χρονικά. Η αιτία της είναι ο αθέμιτος ανταγωνισμός από την δωρεάν παράνομη στάθμευση, η ανοχή προς την οποία από την τροχαία και την δημοτική αστυνομία είναι σκανδαλώδης. Και τούτο παρότι – και αντίθετα με ό,τι ισχυρίζονται οι ιδεοληπτικοί πολέμιοί τους ή κάνουν πως δεν καταλαβαίνουν – οι στεγασμένοι χώροι στάθμευσης εξυπηρετούν μία πρωταρχική ανάγκη των μεγάλων πόλεων: την μετεγκατάσταση μιας χρήσης ελευθέρων επιφανειών (και συγκεκριμένα της στάθμευσης) σε στεγασμένες ή/και υπόγειες επιφάνειες, προς όφελος των υπολοίπων επιφανειακών χρήσεων και, ιδιαίτερα, της κυκλοφορίας και των κοινοχρήστων χώρων.
Όσο για την ακρίβεια (στο βαθμό που υφίσταται), υπάρχει τρόπος να καταπολεμηθεί; Ενδεχομένως. Σε κορεσμένες περιοχές με τη μεγάλη αύξηση της προσφοράς, εφόσον είναι δυνατή η εξεύρεση των κατάλληλων χώρων για κατασκευή νέων χώρων στάθμευσης. Στις υπόλοιπες περιοχές με ώθηση, με όπλο της καταπολέμησης της παράνομης στάθμευσης, της ζήτησης που πιθανόν να πείσει τις επιχειρηματικές μονάδες στάθμευσης να ρίξουν τις τιμές τους, πιθανολογώντας ότι με αυτόν τον τρόπο θα επιτύχουν ένα θετικότερο τελικό ισοζύγιο. Αλλά η αστυνόμευση απαιτεί τη συνεργασία κρατικών και δημοτικών υπηρεσιών. Με αγνόηση του πολιτικού κόστους.
5°
