Εκτός από τους ανεμόμυλους και τις τουλίπες, η Ολλανδία φημίζεται και για τον μεγάλο αριθμό των ποδηλάτων της – πάνω από 17 εκατομμύρια, περισσότερα δηλαδή από το σύνολο του πληθυσμού της. Σε μια χώρα όπου τα ποδήλατα είναι πιο πολλά από τους κατοίκους της, είναι λογικό να περιμένει κανείς και την ανάλογη υποδομή. Και πράγματι, όποιος έχει βρεθεί έστω και για λίγες μόνο ημέρες σε μια ολλανδική πόλη γνωρίζει πολύ καλά την εξέχουσα θέση που κατέχει το ποδήλατο στην μεταφορά και τις καθημερινές δραστηριότητες των πολιτών, αλλά και γενικότερα στην τοπική κουλτούρα.
Ήταν όμως πάντοτε έτσι; Όλα αυτά που σήμερα φαντάζουν αυτονόητα για τον μέσο Ολλανδό (αφθονία ποδηλατοδρόμων, άπλετος χώρος για κυκλοφορία δίκυκλων οχημάτων, σχεδιασμός ειδικών διαδρομών, σχετική σηματοδότηση, κτλ.) είναι στην πραγματικότητα το αποτέλεσμα πολιτικών και πολιτειακών πρωτοβουλιών που προέκυψαν σταδιακά κατά την διάρκεια της μεταπολεμικής περιόδου μέσα από μια διαδικασία διαμόρφωσης και διεκδίκησης συγκεκριμένων κοινωνικών αιτημάτων, και πάντα σε διάλογο τόσο με τις εγχώριες όσο και τις διεθνείς εξελίξεις.
Πιο συγκεκριμένα, οι κυριότεροι παράγοντες που συνέβαλαν στην δημιουργία του αιτήματος για περιορισμό των μηχανοκίνητων μέσων και ευρύτερη χρήση του ποδηλάτου ως μέσου μεταφοράς ήταν οι εξής:
α) Την περίοδο 1948-1970 το μέσο ολλανδικό εισόδημα σημείωσε αύξηση κατά 222%, με συνέπεια την αγορά ολοένα και περισσότερων αυτοκινήτων για ιδιωτική χρήση. Παράλληλα, τα κρατικά κονδύλια προορίζονταν σχεδόν εξ’ολοκλήρου για την κατασκευή αυτοκινητόδρομων, ενώ πολλά κτίρια και αστικοί χώροι μετατράπηκαν σταδιακά σε δρόμους για να ικανοποιήσουν τον μεγάλο αριθμό τροχοφόρων. Το ποσοστό χρήσης ποδηλάτων σε εθνικό επίπεδο μειώθηκε δραματικά.
β) Ο διαρκώς αυξανόμενος αριθμός θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων από την δεκαετία του ‘50 και ύστερα. Ενδεικτικά, το 1971 χάθηκαν στους ολλανδικούς αυτοκινητόδρομους 3300 ζωές - πάνω απο 400 ήταν παιδιών κάτω των 14 ετών.
γ) Η πετρελαϊκή κρίση του 1973, που οδήγησε σε υψηλές τιμές ενέργειας και έλλειψη καυσίμων. Η πρόκληση για την ολλανδική κοινωνία ήταν να αντιμετωπίσει το ενεργειακό ζήτημα που είχε προκύψει, διατηρώντας παράλληλα το υψηλό βιοτικό επίπεδο που είχε επιτευχθεί τα προηγούμενα χρόνια.
Στο φως αυτών των εξελίξεων, το αίτημα για εύρεση εναλλακτικών πολιτικών μεταφοράς άρχισε να γίνεται επιτακτικό. Διαδηλώσεις και πορείες με ποδήλατα άρχισαν πλέον να οργανώνονται ολοένα και συχνότερα και να παίρνουν μεγάλες διαστάσεις.
Ποδηλάτες σε διαδήλωση διαμαρτυρίας - Άμστερνταμ, 1970s
Ποδηλάτες σε διαδήλωση διαμαρτυρίας - Άμστερνταμ, 1979
Η Ολλανδία είχε ήδη την εμπειρία της «Κυριακής χωρίς αυτοκίνητο» κατά την διάρκεια της κρίσης του Σουέζ το 1956. ΄Ετσι άρχισαν σιγά-σιγά να εγκαινιάζονται ανάλογες πρωτοβουλίες και να εφαρμόζονται νέα μέτρα, όπως η απαγορευση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στα κέντρα πολλών πόλεων.
«Κυριακή χωρίς αυτοκίνητο» (car-free Sunday) - Ολλανδία, 1970s
Αποτέλεσμα των μαζικών κινητοποιήσεων, της κυβερνητικής οικονομικής και ενεργειακής πολιτικής, και της γενικότερης ιστορικής και πολιτικής συγκυρίας ήταν να επέλθουν τελικά ορισμένες σημαντικές αλλαγές στον τρόπο προσέγγισης της πολιτείας του ζητήματος των μεταφορών και της χρήσης του ποδηλάτου ειδικότερα. Από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 οι κυβερνήσεις άρχισαν βαθμιαία να πειραματίζονται με την κατασκευή περισσότερων και πλατύτερων ποδηλατοδρόμων καθώς και τον σχεδιασμό μεγάλων ποδηλατικών διαδρομών, βάζοντας έτσι τα θέμελια για την ανάπτυξη της σημερινής υποδομής.
Τόσο σε εθνικό όσο και σε δημοτικό επίπεδο, οι αρμόδιοι φορείς επιδίωξαν και σε ένα μεγάλο βαθμό κατάφεραν να απομακρυνθούν από πολιτικές που στρέφονταν γύρω από το αυτοκίνητο, ανοίγοντας τον δρόμο για την ενίσχυση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς και την ευρύτερη χρήση του ποδηλάτου. Στο Άμστερνταμ η αύξηση ποδηλατικού χρόνου ανά άτομο έχει αυξηθεί κατά 20% από το 1986. Σε επίπεδο χωρών, οι Ολλανδοί σήμερα περνάνε κατά μέσο όρο 17 λεπτά την ήμερα πάνω στο ποδήλατό τους, η υψηλότερη επίδοση στην Ευρώπη. Παράλληλα, η Ολλανδία έχει το χαμηλότερο ποσοστό θανάτων από τροχαία σε πανευρωπαϊκό επίπεδο (περίπου 45 θανατηφόρα ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκων), ποσοστό τρεις φορές χαμηλότερο από το αντίστοιχο των Ηνωμένων Πολιτειών.
Ωραία όλα αυτά θα πει κάποιος, αλλά τι σημαίνουν για μια πόλη όπως η Αθήνα (που ως γνωστόν ούτε ποδηλατική παράδοση έχει ούτε και πολύ επίπεδη είναι); Αν η ολλανδική εμπειρία μπορεί να μας διδάξει κάτι, είναι αυτό: Η διαμόρφωση σχετικής υποδομής και η ευρύτερη χρησιμοποίηση του ποδηλάτου ως βασικού μέσου μεταφοράς, εναλλακτικού του αυτοκινήτου, δεν σχετίζονται μόνο ή κατ΄άνάγκην με παράγοντες γεωλογικής ή πολεοδομικής φύσης, αλλά είναι πρώτα απ’όλα θέμα πρωτοβουλίας, κινητοποίησης και κοινωνικής συνειδητοποίησης.
Τα δεινά της υπέρμετρης χρήσης του αυτοκινήτου στην χώρα μας είναι γνωστά, και μετριούνται κάθε χρόνο τόσο με όρους ατμοσφαιρικής ρύπανσης όσο και με ανθρώπινα θύματα. Οι πολλαπλές εκφάνσεις της κρίσης (οικονομική, περιβαλλοντική, ενεργειακή) καθιστούν την τωρινή συγκυρία περισσότερο κατάλληλη από ποτέ για μια επαναπροσέγγιση του ζητήματος α λα ολλανδικά. Η αλλαγή προς μια περισσότερο φιλο-ποδηλατική συμπεριφορά και νοοτροπία στην Ελλάδα είναι ήδη καθ’ οδόν, έστω και αν εκδηλώνεται δειλά και με αργούς ρυθμούς. Σε τελευταία ανάλυση, ίσως είναι καλύτερα να έρθει κάνοντας πετάλι παρά πατώντας γκάζι.
κάνε κλικ στο ‘CC’ για να δεις το βίντεο με ελληνικούς υπότιτλους
Ο ίδιος δεν έχει αλλάξει σημαντικά τις θέσεις του για τα κρισιμότερα ζητήματα· αυτό που έχει αλλάξει είναι πως πλέον αποτελεί τον αδιαμφησβήτητο ιδεολογικό φορέα του Ρεπουμπλικανικού Κόμματος, με ό,τι αυτό συνεπάγεται
13°
