Η αποτυχία των πεζόδρομων

Αυτό εδώ είναι το δεύτερο αρθρίδιο (μέρος 1) που αναφέρεται συνοπτικά και απλουστευτικά στις πεζοδρομήσεις στις ΗΠΑ, στην Ευρώπη και στην Ελλάδα. Η αύξηση των ΙΧ, η white flight και η άτακτη αστική εξάπλωση (urban sprawl) μείωσαν σταδιακά τους πληθυσμούς των εσώτερων πόλεων και της φορολογικής τους βάσης. Οι αμερικανικές πόλεις δεν μπορούσαν να επωμιστούν τα έξοδα της συντήρησης και της ασφάλειας που απαιτούνταν στους εμπορικούς πεζοδρόμους με αποτέλεσμα πολλοί από αυτούς να πέσουν σε αχρησία, παραμελημένοι, σκοτεινοί και βρόμικοι. Η δημιουργία πεζοδρόμων παραβίασε δύο απλούς πολεοδομικούς κανόνες: το ότι δεν πρέπει να «πειράζουμε» (με αναπλάσεις, με αλλαγές στη λειτουργία) κάτι που ήδη λειτουργεί επαρκώς (μια παραδοσιακή πλατεία, έναν δρόμο) και το ότι δεν πρέπει να δημιουργούμε τίποτα που να προϋποθέτει και να απαιτεί περισσότερη αστυνόμευση.

Θα μπορούσα να απαριθμήσω πολλά παραδείγματα αποτυχημένων πεζοδρομήσεων στις ΗΠΑ: στο Poughkeepsie της Νέας Υόρκης, στο Σάουθ Μπεντ της Ιντιάνα, στο Μπέρλινγκτον της Άιοουα. Μια διαφορά της αμερικανικής εμπειρίας από την ελληνική είναι ότι οι Αμερικανοί αναγνωρίζουν τα λάθη τους: μετά τη διαπίστωση των αποτυχιών, οι περισσότεροι πεζόδρομοι επιστράφηκαν στην κυκλοφορία οχημάτων ή ανασχεδιάστηκαν με τη συνεργασία πολεοδόμων και κατοίκων. Ίσως αυτή η συνεργασία να εκπλήσσει το ελληνικό κοινό που θεωρεί δεδομένο τον αμερικανικό αυταρχισμό: ωστόσο, για να επανέλθω στο παράδειγμα των Gruen Associates, που προώθησαν τις πεζοδρομήσεις, τα σχέδια για τον μεγάλο εμπορικό πεζόδρομο της Σάντα Μόνικα παρουσιάστηκαν τόσο στους πολιτικούς ηγέτες όσο και στους εμπόρους και ιδιοκτήτες του δρόμου και, ένα χρόνο αργότερα, το 1961, σχηματίστηκε μια επιτροπή που κατάφερε να συγκεντρώσει υπογραφές του 60% των εμπόρων και του 35% των ιδιοκτητών ακινήτων κατά μήκος του προτεινόμενου πεζοδρόμου της Third Street.

Έτσι δημιουργήθηκε το Third Street Mall που ανέφερα στο πρώτο αρθρίδιο. To Third Street Mall ονομάστηκε «παράδεισος των πεζών» και «εμπορική αυλή των θαυμάτων»: 130 ανακαινισμένα καταστήματα, πλακόστρωτο από κόκκινο τούβλο, σιντριβάνια, 140 δέντρα, 30 είδη θάμνων, 12 πισίνες, σύστημα ήχου για τη μουσική και τις ανακοινώσεις. Για να προσελκύσει επισκέπτες, το Mall διέθετε 3.000 νέες θέσεις στάθμευσης: μια τρομακτική σπατάλη χώρου. Αλλά, όπως είπαμε, ο κόσμος πέρασε μια φορά να θαυμάσει τα σιντριβάνια και τη διαμόρφωση του χώρου και δεν επέστρεψε. Το 1980, η Third Street ήταν μια σειρά από άδειες βιτρίνες, μπροστά στις οποίες στρατοπέδευε ο άστεγος πληθυσμός, ο οποίος απωθούσε ακόμα περισσότερο τους καταναλωτές. Τι έφταιξε γι’ αυτή την αποτυχία: η απουσία ποικιλίας –υπήρχε πλήθος καταστημάτων λιανικού εμπορίου και λιγοστά εστιατόρια–, τα ωράρια (τα καταστήματα έκλειναν, περιέργως, στις 5 μ.μ.) και η απροθυμία των εμπόρων να αναλάβουν το κόστος της συντήρησης. Το σημαντικότερο πρόβλημα ήταν δομικής φύσεως: η Third Street εξακολουθούσε να μοιάζει με αυτοκινητόδρομο· το εύρος της παραήταν μεγάλο για να εξυπηρετεί πεζούς που έπρεπε να μπορούν να βλέπουν τις βιτρίνες και στις δυο πλευρές του δρόμου.

Έτσι, οι κάτοικοι οργανώθηκαν πάλι προκειμένου να διορθωθούν τα σφάλματα και να αναζωογονηθεί ο πεζόδρομος. Δημιουργήθηκαν «πεζοδρόμια» με αποτέλεσμα το πλάτος του δρόμου καθεαυτού να περιοριστεί στα δέκα μέτρα, ενώ άνοιξαν υπαίθρια εστιατόρια, κινηματογράφοι και κέντρα νυχτερινής διασκέδασης· επανασχεδιάστηκε ο δημόσιος φωτισμός, αυξήθηκαν τα παγκάκια και οι κάδοι απορριμμάτων. Ο δήμος της Σάντα Μόνικα άρχισε να ενοικιάζει καροτσάκια σε πλανόδιους πωλητές και να στηρίζει τους καλλιτέχνες του δρόμου, ενώ την επιτήρηση, συντήρηση και καθαριότητα ανέλαβε μεικτός φορέας. H Third Street Promenade σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία (η αισθητική επιτυχία είναι διαφορετικό ζήτημα), αλλά είχε δύο σημαντικές ιδιαιτερότητες: βρισκόταν στην άκρη της urban sprawl, κοντά στην ακτή –δηλαδή όχι στο κέντρο του Λος Άντζελες– και εποπτευόταν από επιτροπές κατοίκων και ειδημόνων. Οι επιτυχίες των πεζοδρόμων της Σάντα Μόνικα, του Ντένβερ και του Μπάουλντερ του Κολοράντο οφείλονται, εν πολλοίς, σε αυτή τη διαχείριση, σ’ αυτά «τα μάτια στον δρόμο» σύμφωνα με την έκφραση της Jane Jacobs.

Οι πεζόδρομοι είναι πιο επιτυχημένοι όταν βρίσκονται σε άμεση γειτνίαση με τον διοικητικό-οικονομικό πυρήνα των μεγαλουπόλεων ή με πανεπιστημιουπόλεις (που έχουν, εκ των πραγμάτων, υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας πεζών) ή με περιοχές έντονης τουριστικής δραστηριότητας. Υπό αυτή την έννοια, οι περισσότεροι πεζόδρομοι στην Ελλάδα φαίνονται τυχαίοι· συχνά αποτελούν πρόταση «εξωραϊσμού» και επαρχιακής νοοτροπίας. Ακόμα κι αν δεν συμβεί ο μαρασμός, η αισθητική και η γενικότερη φιλοσοφία των πεζοδρόμων παραμένουν συζητήσιμες: τα καταστήματα ομοιογενοποιούνται, χάνεται η ξεχωριστή προσωπικότητα και η ατομικότητα που παρέχουν οι παραδοσιακές, μικρές επιχειρήσεις· εν κατακλείδι, όλοι οι επιτυχημένοι πεζόδρομοι καταλήγουν να μοιάζουν μεταξύ τους, όπως μοιάζουν μεταξύ τους οι αποτυχημένοι. Ακόμα και οι «παραξενιές» τους είναι ίδιες: υπαίθριοι τραγουδοποιοί, μάγοι, κλόουν, χορευτές hip-hop· διασχίζοντας οποιονδήποτε πεζοδρομημένο χώρο έχουμε την αίσθηση της προμνησίας. Χαρακτηριστικό παράδειγμα πικρής επιτυχίας είναι ο πεζόδρομος Fulton στο Μανχάταν που αντικατέστησε την παλιά ψαραγορά: κόσμο έχει, κατανάλωση έχει, χαρακτήρα δεν έχει. Είναι μια παγίδα για τους τουρίστες.

Oι αντιρρήσεις στη δημιουργία πεζοδρόμων δεν πρέπει να αποδίδονται στην άνευ όρων αποδοχή των τροχοφόρων στη ζωή της πόλης. Η αυτοκίνηση, ιδιαίτερα εκείνη των ΙΧ, πρέπει να περιοριστεί, για μια σειρά ευνόητους λόγους, και να ενθαρρυνθεί η κυκλοφορία των πεζών χωρίς τους οποίους οι πόλεις πεθαίνουν. Αλλά οι πεζοδρομήσεις δεν μπορούν να είναι αποτέλεσμα μίμησης: η κάθε πόλη έχει τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της. Για παράδειγμα, στο Έσσεν της Γερμανίας, οι έμποροι διαπίστωσαν ότι ακόμη και τις βροχερές ημέρες οι πεζόδρομοι συγκεντρώνουν πεζούς, γεγονός που υποδηλώνει ότι η βαριά κυκλοφορία είναι το μεγαλύτερο πρόσκομμα για περπάτημα σε άσχημες καιρικές συνθήκες. Παραλλήλως, σημαντικό ρόλο παίζει η φύση των καταστημάτων στους πεζοδρόμους: εξυπακούεται ότι τα καταστήματα επίπλων ή μεγάλων συσκευών δεν ευημερούν στους πεζοδρόμους. Εξάλλου, όπως προανέφερα, η αύξηση των πωλήσεων, όσο υπέροχη κι αν είναι για τους εμπόρους, δεν πρέπει να αποτελεί τον μοναδικό στόχο. Η διατήρηση των κεντρικών λειτουργιών της πόλης, η διευκόλυνση των μεταφορών ανθρώπων και εμπορευμάτων, η βελτίωση της εικόνας της πόλης (εδώ υπάρχει σφοδρή διαμάχη: καγκελάκια; σιντριβανάκια; κολονάκια; κηπάκια; Τα υποκοριστικά είναι κακόηχα), μείωση του θορύβου και της ρύπανσης (κι εδώ υπάρχει διαμάχη: μήπως η μείωση του θορύβου των αυτοκινήτων συμβαδίζει με αύξηση του θορύβου των ανθρώπων; Και: είναι η απόλυτη ησυχία «ανθρώπινη»;)

Πρέπει να εφαρμόζεται ένα πρωτόκολλο που έχει δημιουργηθεί μετά από πολλές δοκιμές και αρκετά λάθη: το πρώτο βήμα είναι η συνεργασία αρχών και εμπόρων, καθώς και το πειραματικό κλείσιμο στην κυκλοφορία ενός δρόμου που προορίζεται για πεζοδρόμηση. Ακριβώς επειδή χρειάζεται μια δοκιμαστική περίοδος, δεν πρέπει να πεζοδρομούνται κεντρικές αρτηρίες: θα ήταν σκέτη παλαβομάρα να πεζοδρομηθεί, λόγου χάρη, η λεωφόρος των Ηλυσίων Πεδίων στο Παρίσι, ή η 5η Λεωφόρος στη Νέα Υόρκη. Εξάλλου, υπάρχουν κι άλλες προϋποθέσεις: η σύνδεση του πεζοδρόμου με τις δημόσιες μεταφορές και ιδιωτικές μεταφορές (π.χ. να είναι εύκολη η πρόσβαση των οχημάτων εφοδιασμού των καταστημάτων, των απορριμματοφόρων, των ασθενοφόρων κτλ), με τους αρχαιολογικούς ή άλλους τουριστικούς χώρους, με τα μνημεία και τα πάρκα: για παράδειγμα, ο κυκλικός πεζόδρομος γύρω από το Κολοσσαίο φαίνεται σωστός και επιτυχημένος· αλλά η πεζοδρόμηση της πλατείας Τραφάλγκαρ πρέπει να θεωρηθεί αποτυχημένη – η υπερβολική πυκνότητα πλήθους καταγράφεται ως αποτυχία (ρύπανση, θόρυβος, εγκληματικότητα) όπως και η ερήμωση (περιβαλλοντική παραμέληση, σιωπή, εγκληματικότητα). Αποτυχημένη ήταν, φυσικά, και η πεζοδρόμηση της οδού Τοσίτσα: γιατί να πεζοδρομηθεί ένας φαρδύς δρόμος ανάμεσα σε δύο ιστορικά ιδρύματα της πόλης; Τι περίμεναν οι πολεοδομικές αρχές από μια τέτοια ανάπλαση αν όχι ακριβώς αυτό που συνέβη, δηλαδή να μετατραπεί η Τοσίτσα στο τοπικό μας Needle Park;

Επιπλέον, υπάρχουν κάποιοι κανόνες για την ίδια την κατασκευή των οδοστρωμάτων (τα οποία πρέπει να διευκολύνουν την κυκλοφορία αμαξιδίων, ποδηλάτων, πατινιών κτλ) και της αστικής επίπλωσης. Μεταξύ άλλων κινδύνων, ο εξωραϊσμός (gentrification) μπορεί να οδηγήσει στην καταστροφή του «φυσικού» περιβάλλοντος της πόλης και στην αντικατάστασή του από μια τεχνητή, κιτς, πραγματικότητα. Τέλος, η δημιουργία πεζοδρόμων σε περιόδους αποπληθωριστικής κρίσης, με χαμηλή παραγωγή αγαθών και μικρή αγοραστική δύναμη πολλαπλασιάζει τους κινδύνους της αποτυχίας τους: δεν θα φέρουν οι πεζόδρομοι την ανάπτυξη αλλά η ανάπτυξη ίσως επιτρέψει τη δημιουργία ορθά σχεδιασμένων πεζοδρόμων.

Συνεχίζεται