Η Σώτη Τριανταφύλλου γράφει για τα πεζοδρόμια του κόσμου.
Με αυτό το άρθρο επιχειρώ μια πολύ σύντομη επισκόπηση των αμερικανικών downtowns όπου από τα μέσα του εικοστού αιώνα δημιουργήθηκαν πεζόδρομοι και πλατείες «ανάμεσα στα συμπλέγματα γραφείων» (“plazas”): εξετάζοντας, εκ των υστέρων, την πολιτική πολεοδομικού σχεδιασμού, την οικονομική ιστορία και τις κοινωνικές τάσεις, συμπεραίνουμε ότι οι πεζοδρομήσεις ήταν μια οικονομική και περιβαλλοντική αποτυχία. Μολονότι υπήρξαν εξαιρέσεις –όχι τυχαίες– οι πεζόδρομοι συνέβαλαν είτε στην αστική παρακμή (όπως στο κεντρικό Μαϊάμι), είτε στην αλλοίωση της ιστορικής φυσιογνωμίας των πόλεων (όπως ο πεζόδρομος Fulton στο Μανχάταν).
Χρησιμοποιώ συχνά ως παράδειγμα τη Third Street, το πεζοδρομημένο εμπορικό κέντρο της Σάντα Μόνικα, μια ενδιαφέρουσα περίπτωση, επειδή, παρά τον προσεκτικό σχεδιασμό και τις μεγάλες επενδύσεις ήταν, αρχικά, παταγώδης αποτυχία. Πράγματι, στη συνέχεια, μετά από ανασχεδιασμό, έγινε σημαντικό τουριστικό αξιοθέατο: το πρόβλημα όμως παραμένει· τι είδους πόλη θέλουμε; Είναι άραγε επιτυχημένος ένας δρόμος όπου ο κόσμος καταναλώνει junk food κι όπου δεν υπάρχει καμιά άλλη δραστηριότητα εκτός από το φαγητό; Είναι επιτυχημένος ένας δρόμος «παραλία» γεμάτος καφετέριες; Η ιστορία της Third Street μπορεί να γίνει μάθημα για άλλες πόλεις οι οποίες, μολονότι οι επιτυχημένοι πεζόδρομοι είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας, επιμένουν στις πεζοδρομήσεις.
Οι πεζοδρομήσεις ακούγονται καλή ιδέα: «απελευθερώνουν» τους ανθρώπους από τα αυτοκίνητά τους και τους τοποθετούν ως walkers στην κοινότητά τους. Ωστόσο, στην πράξη, με λίγες εξαιρέσεις, όπως προανέφερα, οι άνθρωποι αποφεύγουν τους πεζοδρόμους. Aπό το 1959 μέχρι το 1980, περισσότερες από διακόσιες αμερικανικές πόλεις έκλεισαν μέρος των δικτύων στο κέντρο τους ελπίζοντας να ανταγωνιστούν τα προαστιακά εμπορικά κέντρα και να αντιστρέψουν τη μείωση του πληθυσμού των downtowns. Πολιτικοί ηγέτες και πολεοδόμοι πίστευαν ότι αν δημιουργούνταν προαστιακές συνθήκες στις αστικές περιοχές, οι καταναλωτές θα επέστρεφαν στις εγκαταλελειμμένες ή υποβαθμισμένες inner cities. Έτσι, εγκαινιάστηκαν οι εμπορικοί πεζόδρομοι όπου απαγορευόταν η κυκλοφορία οχημάτων και οι πεζοί μπορούσαν να περπατούν από κατάστημα σε κατάστημα.
Το 1974, ο Simon Breines και ο William J. Dean έγραφαν στο περίφημο βιβλίο τους για τη Νέα Υόρκη «χωρίς αυτοκίνητα»: «Μια καινούργια μέρα ξημερώνει για τους πεζούς. Η ποδοκίνηση έχει αρχίσει να αμφισβητεί την ιπποδύναμη. Σε παγκόσμιο επίπεδο αναπτύσσεται δράση εναντίον της ανεξέλεγκτης χρήσης των αυτοκινήτων και της κυκλοφοριακής συμφόρησης στα αστικά κέντρα. Προαναγγέλλεται η επανάσταση των πεζών». Και παρότι οι αρνητικές επιπτώσεις της αυτοκίνησης (μόλυνση, ηχορύπανση, παχυσαρκία λόγω έλλειψης άσκησης, καθώς και το οικονομικό κόστος από τον χρόνο που χάνεται στα μποτιλιαρίσματα) είναι αναμφισβήτητες, η επανάσταση των πεζών δεν συνέβη: οι Αμερικανοί παρέμειναν προσκολλημένοι στα αυτοκίνητά τους· οι υποτιθέμενες οάσεις πεζών έγιναν είτε έρημοι, είτε «ψεύτικα» καταναλωτικά περιβάλλοντα.
Για δεκαετίες, ή και για αιώνες ακόμα, οι κεντρικές επιχειρηματικές περιοχές (λιανικού εμπορίου και βιοτεχνικής παραγωγής) αναπτύσσονταν στο σημείο τομής δύο ή περισσοτέρων πολυσύχναστων δρόμων της κοινότητας: έτσι αναπτύχθηκαν τα downtowns που παρέμειναν κέντρο της μητροπολιτικής δραστηριότητας μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1950, όταν τα αυτοκίνητα έγιναν ο κύριος τρόπος μεταφοράς και τα προάστια ο κύριος τόπος κατοικίας. Τότε χτίστηκαν τα πρώτα εμπορικά κέντρα τύπου malls, η δημιουργία των οποίων συνέπεσε με την παρακμή των inner cities και την ανάπτυξη των προαστίων, τόσο ως επιλογή κατοικίας, όσο και ως τρόπου ζωής.
Τα αμερικανικά προάστια είναι μια εντελώς διαφορετική οντότητα από τα ευρωπαϊκά – για ευνόητους ιστορικούς και οικονομικούς λόγους. Η μεσαία τάξη των προαστίων απομακρύνθηκε από την «ταλαιπωρία» του downtown (φασαρία, πολυκοσμία, κυκλοφοριακή συμφόρηση), καθώς και από την ταξική και φυλετική ποικιλία των ανθρώπων που συχνάζουν στο κέντρο της πόλης ή το διασχίζουν. Όσο για τα προαστιακά εμπορικά κέντρα ικανοποιούσαν την επιθυμία των κατοίκων για ταχύτητα, ευκολία και κατανάλωση υψηλής τεχνολογίας. Τα downtowns είχαν, θα λέγαμε, ντεμοντέ καταστήματα, τα οποία είχαν επιζήσει από προηγούμενες εποχές –ψιλικατζίδικα, υποδηματοποιεία, αρτοποιεία κτλ– ενώ τα προάστια πρόσφεραν νέου τύπου κατανάλωση: ανώνυμη, συγκεντρωμένη και, ταυτοχρόνως, «μαζική» – οι άνθρωποι έχουν την τάση να πηγαίνουν εκεί που βρίσκονται άλλοι άνθρωποι. Επιπλέον, η Interstate Highway Act του 1956 σήμαινε ότι οι δύο πιο πολυσύχναστοι δρόμοι μιας μητροπολιτικής περιοχής δεν βρίσκονταν πλέον μόνο στην κεντρική επιχειρηματική περιοχή, αλλά και κατά μήκος των εθνικών οδών, όπου ξεφύτρωσαν εμπορικά κέντρα που διέθεταν άφθονο και δωρεάν χώρο πάρκινγκ. Από το 1954 μέχρι το 1977, το ποσοστό του μητροπολιτικού λιανικού εμπορίου που πραγματοποιούνταν στο κέντρο της πόλης μειώθηκε κατά 15 %. Και τα downtowns άρχισαν να υποφέρουν: κλείσιμο μικρών επιχειρήσεων, εγκατάλειψη, βανδαλισμοί, αύξηση της εγκληματικότητας. Άρα, συνέτρεχαν ακόμα λιγότεροι λόγοι για να «κατεβεί» κάποιος στο κέντρο.
Για να τονώσουν τα downtowns, οι πολιτικές και οικονομικές αρχές προσπάθησαν να μεταφέρουν στο κέντρο τα πλεονεκτήματα των προαστίων: οραματίστηκαν εμπορικούς πεζοδρόμους ως έναν τρόπο να προσελκύσουν τους καταναλωτές στις κεντρικές πόλεις και να διατηρήσουν τις επιχειρήσεις. Έτσι, επεκτάθηκαν οι πεζοδρομήσεις: οι πολεοδόμοι ήλπιζαν να δημιουργήσουν περιβάλλον φιλικό στους πεζούς διαχωρίζοντας τα οχήματα από τους ανθρώπους και επιτρέποντας λιγότερους αντιπερισπασμούς στην κατανάλωση. Η στρατηγική δεν ήταν καινούργια: σε πολλές γερμανικές και βρετανικές πόλεις, που είχαν καταστραφεί στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, έγιναν πεζόδρομοι – όμως, τόσο η αρχική πολεοδομία, όσο και η φιλοσοφία του άστεως ήταν διαφορετικές. Στην Ευρώπη (όχι όμως στην Ελλάδα, όπως θα δούμε στη συνέχεια), οι πεζόδρομοι επέτρεπαν, στις περισσότερες περιπτώσεις, υψηλό ποσοστό μικτής χρήσης και ποικιλίας, που αποτελεί τον απαραβίαστο κανόνα της αστικής ζωής. Στις ΗΠΑ (και στην Ελλάδα) οι πεζόδρομοι –και οι πλατείες τύπου “plaza”– δημιουργήθηκαν είτε βάσει θεωρητικών σχεδίων, σαν εκείνων του Victor Gruen, είτε εντελώς τυχαία βάσει κανενός σχεδίου όπως συνέβη στην Αθήνα και στις περισσότερες ελληνικές επαρχιακές πόλεις.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1960 πεζοδρομήθηκαν λοιπόν εμπορικές οδοί στο Καλαμαζού (Μίσιγκαν), στο Μαϊάμι Μπιτς (Φλόριντα), στο Νόξβιλ (Τεννεσσή), στο Ράλεϊ (Βόρεια Καρολίνα), στο Μπέρλινγκτον (Βερμόντ), όπου επενδύθηκαν τεράστια ιδιωτικά και κρατικά κεφάλαια. Αλλά οι Αμερικανοί δεν αντέδρασαν όπως αναμενόταν: το κλείσιμο ενός δρόμου στην κυκλοφορία κατέληξε στην αποφυγή αυτού του δρόμου και της περιοχής γύρω του – απλούστατα, οι οδηγοί δεν πλησίαζαν στους πεζοδρόμους. Και, εν τέλει, δεν πλησίαζαν ούτε στο υπόλοιπο κέντρο της πόλης, εκτός αν υπήρχαν επαγγελματικοί λόγοι. Η κυκλοφορία των οχημάτων έγινε δυσκολότερη, η δυσαρέσκεια αυξήθηκε, τα καταστήματα χρεοκόπησαν – αλλά ο Victor Gruen επέμεινε: στόχος του ήταν να δημιουργήσει στις ΗΠΑ υποκατάστατα των arcades των παραδοσιακών ευρωπαϊκών πόλεων, που να περιβάλλονται από κατοικίες, σχολεία και επιχειρήσεις.
Παρά τις τυμπανοκρουσίες και τις αρχικές επιτυχίες, οι πεζόδρομοι ήταν η χαριστική βολή για τα downtowns. Όταν πεζοδρομήθηκαν παραδοσιακοί εμπορικοί δρόμοι (σαν την οδό Ερμού στη δική μας περίπτωση) ο αρνητικός αντίκτυπος φαινόταν περιορισμένος: «απλώς» δυσκόλεψε η κίνηση των τροχοφόρων, η στάθμευση στην περιοχή και η αποκομιδή των σκουπιδιών. «Απλώς» οι δρόμοι σκοτείνιαζαν μετά το ωράριο εργασίας των καταστημάτων. Αλλά όταν πεζοδρομήθηκαν δρόμοι χωρίς εμπορικό ενδιαφέρον (όπως η οδός Τσαμαδού ή η οδός Τοσίτσα: τις αναφέρω ενδεικτικά), τα αποτελέσματα ήταν καταστροφικά: οι πεζόδρομοι με τα πράσινα παρτέρια έγιναν είτε κέντρα εμπορίου ναρκωτικών και τόποι εγκλήματος, είτε, στην καλύτερη εκδοχή, παράνομα πάρκινγκ. Ή, ζώνες νυχτερινού ξεφαντώματος, μονότονες με τον τρόπο τους εφόσον τους λείπει η ποικιλία και εφόσον οι κάτοικοι τις εγκαταλείπουν άυπνοι και κατάκοποι. Ακόμα και οι οπαδοί των πεζοδρομήσεων παραδέχονται, όπως είναι φυσικό, ότι υπάρχουν κανόνες και ότι απαιτούνται κάποιες προϋποθέσεις σχετικές με το εύρος του πεζοδρόμου, την ιστορία του, τη φύση των επιχειρήσεων και της χρήσης του.
Επιστρέφω στις ΗΠΑ όπου έγιναν πολλές πολεοδομικές ανοησίες: η Jane Jacobs τις επεσήμανε όλες, ήδη από το 1961. Και παρ’ όλ’ αυτά συνεχίστηκαν: τομές πόλεων από μεγάλους αυτοκινητόδρομους, πεζοδρομήσεις, «τεχνητές» πλατείες (σαν τη δική μας πλατεία Κλαυθμώνος μετά την ανάπλαση). Πράγματι, η αποτυχία των πεζοδρόμων δεν οφείλεται μόνο στην πεζοδρόμηση. Πολλές αμερικανικές πόλεις στη δεκαετία του 1960 και του 1970 ήταν δημοσιονομικά ασταθείς: χαρακτηριστικό παράδειγμα η Νέα Υόρκη που βρισκόταν στο χείλος της χρεοκοπίας. Την αναφέρω διότι, παρά τις προφανείς διαφορές, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως παράδειγμα προς μίμηση: η Νέα Υόρκη όχι μόνον επέζησε των πολεοδομικών πειραμάτων, αλλά ξεπέρασε θριαμβικά την αστική παρακμή· συνδυασμός ορθολογικής πολιτικής, ατομικής πρωτοβουλίας και θαύματος του genius loci.
